La investigación sobre el fatal accidente del vuelo 587 American Airlines en noviembre del 2001 en Nueva York ha dejado al descubierto un alarmante problema de comunicación entre los fabricantes de aeronaves y los que las operan. Cuatro días de audiencia publicas por parte de la Junta Nacional de seguridad en el Transporte (NTSB) durante el mes de noviembre pasado revelaron que las acciones de la tripulación de vuelo, la practica de capacitación de la aerolínea y ciertos aspecto del diseño del Airbus 300 contribuyeron probablemente e la caída del vuelo 587.

Pero la revelación mas dramática fue la falta de comunicación durante años entre American Airlines y Airbus en lo referente al intercambio de informacion sobre los riesgos potenciales de lo timones de dirección de los aviones.

Una serie de rápidos y amplios movimientos del timón de profundidad hechos aparentemente por el copiloto del vuelo 587 hicieron que el avión se desplazara horizontalmente en el aire y coleara antes de que su estabilizador vertical se partiera y murieran 265 personas. Hace poco mas cinco años otro A300 operado por American Airlines estuvo a punto de sufrir el mismo destino en Florida. La NTSB paso gran parte de la audiencia ahondando en por que Airbus y American Airlines fracasaron en alcanzar una cooperación total para llegar al fondo del problema de seguridad que puso de manifiesto el incidente de Florida. En los intercambios que se realizaron en las sesiones para encontrar las causas de los accidentes las dos empresas se enfrentaron a la posibilidad que su falta de coordinación termino comprometiendo la seguridad de los pasajeros.

Airbus y American Airlines no intercambiaron información en la tragedia en New York, aunque es probable que haya que esperar hasta el tercer trimestre de esta año para que la NTSB determine el probable motivo del accidente, los investigadores ya están explorando si los lapsos de información de esta tragedia son signos de vacíos de comunicación sistemáticos en la industria.

La información importante nunca llego a la gente que mas la necesitaba, los pilotos de American Airlines que volaban los modelos A300M dijo John Goblia, miembro de la NTSB. A pesar que ejecutivos de alto nivel en ambos lados reconocieron anteriores señales de alarma, una escasa parte de la preciada información llego a los pilotos.

Documentación y testimonios reunidos por la NTSB muestran que inicialmente tanto Airbus como American Airlines estaban muy preocupados acerca del potencial daño estructural al avión que protagonizo el incidente de 1997 en Florida. Pero la inercia burocrática, junto con otros factores, impidieron que las partes compartieran abiertamente la información sobre seguridad. Durante las semanas siguientes al problema, una oleada de memorando internos en Airbus identificaron tensiones “muy altas” en la parte  superior del avión, lo que produjo recomendaciones urgentes y de alta prioridad para que el A300 había estado sujeto a tensiones mucho mayores que las previstas por sus diseñadores. De todos modos,Airbus nunca se lo dijo explícitamente a American Airlnes.

American Airlines, por su parte tampoco fue muy comunicativa. Inmersa en una batalla legas contra Airbus sobre un contratiempo anterior con otro avion, los ejecutivos de seguridad de la aerolínea en principio se negaron a compartir la información completa sobre el estabilizador vertical del vuelo 587 en noviembre del 2001, el estabilizador del A300 del incidente de Miami fue finalmente inspeccionado con equipos ultrasonido. Se descubrió que una de sus partes estaba dañada y el avión dejo de volar. No volverá a prestar servicio hasta que sea reparado con una cola completamente nueva.