El anemómetro mide la diferencia entre la presión estática del aire y la presión de impacto. El aire de impacto se introduce en el interior de un fuelle flexible. El aire estático pasa a la carcasa del instrumento y rodea por el exterior el fuelle. En reposo en el suelo las presiones están igualadas, pero cuando el avión acelera, como sucede por ejemplo en un despegue, aumenta la presión del aire de impacto. La presión superior en el interior del fuelle lo hace expansionarse y, mediante un sistema de engranajes y levas, mueve la aguja indicadora del anemómetro, indicando la velocidad en nudos, en millas terrestres por hora o en
Km/h.Los anemómetros de los aviones reactores llevan también una aguja indicadora la máxima velocidad permisible. Se emplea de una manera similar a las marcas rojas de los anemómetros de los aviones convencionales. La diferencia estriba en que la
aguja indicadora de la velocidad máxima es como una marca roja móvil e indica la máxima velocidad de seguridad para el avión a todas las altitudes, mientras que la marca roja fija solo señala con la precisión al nivel del mar y en la atmósfera standard. Un segundo fuelle herméticamente cerrado se expande bajo las presiones atmosféricas reducidas a grandes altitudes y esta expansión acciona mediante una conexión la aguja indicadora de la velocidad máxima, haciendo que su indicación disminuya al aumentar la altitud. Cuando mayor es la altitud, tanto menor es la indicación, señalando constantemente la máxima velocidad
permisible a la altura precisa por la que esta ascendiendo en ese momento el avión.Hay tres errores característicos de los
anemómetrosEl error de instalación es el error causado por la diferencia entre la presión diferencial que origina realmente el
sistema Pitot-estático y la que debía proporcionar teóricamente.El error de compresibilidad, originado por la compresión del aire en el tubo de Pitot a grandes velocidades, produce indicaciones de velocidad superiores a las reales. Habitualmente este error no se superior a uno o dos nudos, pero aumenta bruscamente hasta 10 nudos un poco antes de la velocidad del sonido, aproximadamente a 0,96 de Mach. Cuando el avión sobrepasa ligeramente la velocidad del sonido, el error disminuye
rápidamente.El error de densidad es una variación entre la velocidad verdadera del avión en el aire y la indicada en el instrumento, es debido al efecto de las variaciones de altitud y temperatura. Se determina y se corrige mediante el empleo de una computadora de vuelo, o un indicador de la velocidad verdera respecto al aire, que contiene diafragmas anerides y de temperatura además del fuelle normal, para compensar os cambios de la densidad del aire.Como resultado de estos errores se definen varios tipos de velocidades.Velocidad Indicada (IAS) es la leída directamente en el anemómetroVelocidad calibrada (CAS) es la indicada corregida de los errores de instalación. Se puede calcular mediante las tablas del libro del avíon, a
veces, viene indicada en un ábaco de la cabina.Velocidad equivalente (EAS) es la calibrada corregida del error de compresibilidad. Se puede obtener mediante las tablas del libro del avión o una calculadora de prestaciones de avión adaptada al tipo de avión en cuestión.Velocidad verdadera (TAS) es la calibrado ( o la equivalente en los aviones transonicos) corregida de los errores de densidad del aire al nivel de vuelo. Se determina a partir de la temperatura exterior del aire y de la altitud de presión indicada, bien empleando una calculadora o un indicador de velocidad verdadera que debe estar corregida de los errores de instalación y compresibilidad.Velocidad sobre el suelo es la verdadera corregida de los efectos del viento.