Este instrumento se ha vuelto de promordial importancia para maniobrar en aviones de altas características, especialmente en aquellos que realizan maniobras muy violentas o experimentan grandes cambios del peso total.

Se define el ángulo de ataque como el ángulo que forma la cuerda alar y el viento relativo. En su forma mas simple, la pequeña veleta avisadora de la perdida que acciona un zumbador o una luz en el panel de instrumentos de los aviones ligeros es esencialmente un indicador del ángulo de ataque. Llamado dispositivo avisador de perdida, actúa cuando la velocidad es tan pequeña, en relación con la carga y el viento relativo, que el flujo de aire pasa bajo la veleta, la levanta  y cierra el circuito.

Todos los perfiles alares entran en perdida con algún ángulo de ataque. Este ángulo de ataque será siempre el mismo para cada perfil en particular independientemente del peso, actitud, velocidad o carga de Gs del avión. Los dispositivos de hipersustentacion, como el flap, modifican efectivamente el ala, cambiando la superficie y la cuerda alar, así que la utilización de los flap crea un ala diferente, con una velocidad de perdida distinta y un ángulo de entrada en perdida también diferente.

Cuando se considera que cada ala tiene mismo ángulo de ataque de entrada en perdida para todas las maniobras, tanto para la aproximación final como para el ascenso, máximo alcance, máxima autonomía, virajes ceñidos o cualquier otra maniobra, independientemente del peso del avión, resulta evidente que la información sobre el ángulo de ataque es muy valiosa porque elimina las dudas originadas por la diversidad de velocidades, pesos y carga de Gs en estas maniobras.

Como las necesidades de sustentación dependen del peso soportado por el ala, para mantener el mismo ángulo de ataque con un peso total mayor habrá que aumentar la velocidad. Lo mismo sucederá al aumentar la carga de Gs. La única excepción es que las indicaciones del ángulo de ataque pueden ser inexactas durante la carrera despegue mientras el avión esta bajo el efecto suelo.

Como sensores se emplean tanto veletas como sondas ranuradas que detectan las diferencias de presión y se colocan a los costados del fuselaje donde el flujo del aire esta menos perturbado. Ambos sensores transmiten una señal, bien directamente el indicador o bien a la CADC.

Las indicadores de ángulo de ataque de la cabina varían mucho de unos aviones a otros. Pueden estar graduados en unidades normales de medida de ángulos, unidades arbitrarias de ángulo de ataque (AOA), símbolos especiales, o porcentajes de sustentación. A veces se emplean indicadores de rápido-lento. Los indicadores pueden ser de dial redondo o de tipo vertical.