AUTOGIRO

Juan de la Cierva construyo en Madrid, en 1920, su primer autogiro, el Cierva C.1, utilizando un fuselaje de un monoplano francés Deperdussin, sobre el que monto rotores cuatripalas contrarrotatorios coronados por una superficie  vertical destinada a proporcionar control lateral, la planta motriz consistía en un motor Le Rhone de 60 hp.

El aparato no llego a volar, pues su control resultaba imposible y la interferencia de los dos rotores desequilibraba la sustentación. Al año siguiente, De la Cierva realizo un nuevo intento, esta vez con el C.2, un fuselaje biplano Hariot acoplado  a un rotor tripala. El C.2 sufrió daños de consideración y fue reconstruido nueve veces antes de que la Cierva lo abandonase  y empezase a trabajar en el C.3,que estuvo en condiciones de vuelo a comienzos de 1922.

La utilización de un rotor con cinco palas rígidas mejoro el control lateral, pero el C.3 mostraba tendencia al vuelco y hubo también de ser reconstruido en 4 ocaciones.Al experimentar con estos modelos descubrió el secreto de un vuelo correcto residía en la flexibilidad de las palas del rotor, articuladas de modo que superasen los desequilibrio entre las palas que avanzaban y las que retrocedían.

El C.4, basado en esa teoría, fue construido en 1922 con un rotor de cuatro palas articuladas en la raíz. Inicialmente tampoco tuvo éxito, pero después de algunas modificaciones realizo su primer vuelo el 9 de enero de 1923 desde el aeródromo madrileño de Gatafe, piloteado por el teniente Alejandro Gomez Spencer.

Aunque dicho vuelo consistió únicamente en un salto de 183 m, demostró la viabilidad del concepto, a finales del mismo mes, el C.4 recorrió en 4 minutos un circuito cerrado de 4 km  en el aeródromo de cuatro vientos, cerca de Madrid, a una altura de unos 30 m.

lLa serie Cierva C,6 tenia como base de un Avro Tipo 504 k, completada con un motor rotativo y tren de aterrizaje con ruedas y patín.

La planta motriz del C.4 consistía en un motor Le Rhone 9ja de 110 hp. En julio de 1923 se utilizo el mismo motor en el C.5, que voló en Gatafe con un motor tripala. A partir de ese momento, de la Cierva, que había financiado sus anteriores experimentos, trabajo con una subvención del gobierno español. Su siguiente modelo, el C.6, represento el comienzo de una serie de autogiros, palabra acuñada por la de la Cierva para definir sus diseños y que debería utilizarse únicamente para este tipos de maquinas. El C.6A, que utilizaba el fuselaje de un Avro 504k y estaba propulsado por un motor rotativo Le Rhone 9ja de 110 hp, voló en mayo de 1924. Los alerones iban montados en largueros laterales, y el rotor de 10.97 m de diámetro tenia cuatro palas con articulaciones de batimiento. Mediante el uso de una cuerda podía impulsarse el rotor hasta 60 rpm, acortando la carrera de despegue, ya en el aire, la velocidad de rotacional ascendía hasta 140 rpm. El primer vuelo en línea recta de un autogiro tuvo lugar el 12 de diciembre de 1924 sobre una distancia de 12 km, entre los aeródromos madrileños de cuatro vientos y Gatafe. También se construyo modelo C.6B, con un motor similar. A continuación Cierva llevo el modelo C.6A a Gran Bretaña, después de una serie de exhibiciones en el RAE de Farnborough, el Ministerio solicito varios autogiros para que fuesen evaluados por la RAF. El contrato para su construcción se concedió a la factoría de A.V.Roe de Hamble, cerca de Southampton. Como resultado de esos acontecimientos, se creo en Gran Bretaña la Cierva Autogyro Company, que compro las patentes a de la Cierva y emprendió  la construcción bajo licencia.

El C.5 mejora del C.4 y provisto de rotor articulado de tres palas en lugar de las cuatro de su predecesor, voló a mediados de 1923.

El C.6C y el C.6D recibieron respectivamente las designaciones Avro Tipo 574 y Tipo 575, ambos iban propulsados por un motor Clerget de 130 hp. El primero en volar fue el C.6C EL 19 de junio de 1926, seguido el 29 de junio por el C.6D.El C.6C se perdió en un accidente, en enero de 1927, al desprenderse una pala del rotor a una altura de 37 m, pero el piloto sufrió heridas leves.

El C.6D fue el primer autogiro biplaza, voló en Berlín en septiembre, del mismo año, con Ernst Udet, a los mandos. El C.7 fue asignado a dos autogiros del tipo Cierva construido en España por Jorge Loring, que volaron en Cuatro Vientos en 1926 y cuya planta motriz consistía en un Hispano-Suiza de 300 hp, un C.7 fue exhibido en el Festival aéreo de Madrid.

Avro construyó varios ejemplares de la serie c.8, la mas importante hasta ese momento. Se dio la designación C.8R (Avro Tipo 587) al c.6D modificado con palas de rotor en forma de remo y alas embrionarias, que mantenía el motor Clerget de 130 hp, en el curso de las pruebas de desarrollo voló indistintamente con un rotor bipala o tripala y fue desguazado en 1929.

Un fuselaje biplaza Abr Tipo 552, con motor Wolselev Viper de 180 hp, recibió un sistema rotor similar al del C.8R, pero añadiéndose una aleta dorsal, el aparato, denominado C.8V (Avro Tipo 586), voló en 1926. Los resultados favorables de los experimentos persuadieron al Ministerio del Aire Británico a solicitar un nuevo prototipo de autogiro a Avro. Así nació el C.8L (Avro Tipo 611), basado en un fuselaje del tipo 504N con motor Armstrong Siddeley Lynx de 180 hp, que voló por primera vez en Hamble Pilotado por H.J. Hinkler.

Por entonces, Juan de la Cierva había obtenido el titulo de piloto, y Hinkler le instruyo en el vuelo con aparatos de ala rotatoria, así  pues, de la Cierva realizo el 30 de septiembre de 1927 el primer vuelo de punto a punto efectuado en Gran Bretaña con este tipo de aparato, al entregar el C.8L al RAE de Farnborough partiendo de la factoría de Hamble.

El comodoro J.G.Weir, presidente de la Cierva Company, pidió un C.8L MK II (Avro tipo 617) civil, que no solo difería del modelo anterior en una serie de detalles, sino que introducía un ala fija de corta envergadura y estaba propulsado por un motor Lynx IV. Voló en Hamble en mayo de 1928 y posteriormente tomo parte en la carrera aérea de la King's Cup (ha sido seguramente el único autogiro que jamás haya participado en una competencia de ese tipo) pero hubo de retirarse por falta de combustible.

Este aparato (G-EBYY) emprendió una gira de exhibición volando en septiembre de 1928 a Paris, desde donde continuo hasta Berlín, vía Bruselas, regresando por Ámsterdam a Paris, aun se conserva en Musèe de I'Air instalado en el Aeropuerto de Le Bourget. También se recibieron pedidos por dos C.8L MK III para el gobierno italiano, que voló por primera vez en septiembre de 1928, y un C.8l MK IV (designado C.8W) para el constructor aeronáutico estadounidense Harold Pitcairn.

Este aparato contaba con un motor Wright Whirlwind de 225 hp y en enero de 1929 realizo en Willow Grove el primer vuelo efectuado en EE UU por un autogiro, Pitcairm compro los derechos para EE UU y fundo en Pennsylvania la Pitcairn-Cierva Autogyro Co, el C.8W se conserva en la Smithsonian Institution, en Washington DC.

El siguiente autogiro en la secuencia numérica de Cierva fue el C.9, el primero en apartarse de la norma de utilizar como base del proyecto un fuselaje preexistente. Se construyeron dos fuselajes, un monoplaza designado Avro Tipo 576 y un biplaza Avro Tipo 581, este ultimo se utilizo para el prototipo del famoso biplano Avian.

El C.9, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Genet de 70 hp, voló en Hamble en septiembre de 1927, y a continuación fue sometido a diversas pruebas en el RAE de Farnborough, con palas anchas rectangulares de una longitud reducida a la mitad de la normal. Finalmente, en 1930, fue regalado al museo de ciencia.

Parnall construyo dos autogiros monoplazas que no tuvieron éxito. El C.10 de 1927 disponía de un motor Genet de 70 hp y alas embrionarias, se estrello en el RAF de Farnborough en el curso de unas pruebas comparativas con el C.9 construido por Avro.

El Parnall C.11 de 1928 era similar, aunque estaba propulsado por un motor A.D.C. Airdisco de 120 hp. El aparato resulto seriamente dañado cuando de la cierva intento despegar en Yale en momentos en que el rotor no había alcanzado aun velocidad suficiente, pero fue reconstruido con un soporte del rotor mas sencillo.

El C.12 construido por Avro, se basaba en un fuselaje Avian y voló en 1929. Posteriormente fue convertido a una configuración monoplaza y se le acoplaron flotadores metálicos Avian, de forma que cuando voló desde el puerto de Southampton, en abril de 1930, entro en la historia de la aviación como el primer hidroavión de ala rotatoria.

En esta vista de perfil del Cierva C.17, que construyo como Avro Tipo 612 y fracaso a consecuencia de su falta de potencia, puede reconocerse el fuselaje básico del avión ligero Avían IIIA.

Denominado Hydrogyro, era propulsado por un motor Avro Alpha de 100 hp, pero se desconoce prácticamente todo sobre su desarrollo o destino final. En 1926 Short Brothers recibió la especificación 31/20, por la que se requería un hidroanoa autogiro que habría de tomar la designación C.14. Debía tener un casco metálico y un motor Bristol Jupiter de 485 hp, pero las pruebas realizadas en la piscina para hidroaviones de la compañía revelaron problemas de vibraciones y estabilidad, por lo que el proyecto fue abondonado. Es probable que las designaciones C.15 y C.16 no pasaron de la fase de proyecto, puesto que el siguiente autogiro Cierva fue el C.17 (Avro Tipo 612), una versión reducida del C.8L MK III con un motor A.D.C Cirrus III de 90 hp y basado en un fuselaje Avían IIIA. Voló en octubre de 1928, piloteado por de la Cierva, pero se le encontró falto de potencia y se construyo una segunda versión, el C.17 MK II, con un motor radial Avro Alpha de 100 hp, este modelo, que tampoco tuvo éxito, fue convertido en un Avían en 1935. La designación C.18 recayó sobre un autogiro con cabina cerrado biplaza construido en 1929 en Francia por Weymann-Lepere. El único ejemplar fabricado, propulsado por un motor Salmson AC7 ADE 195 HP, fue importado a Gran Bretaña por de la Cierva Autogyro Company en junio de 1929. EL mas prolífico de los diseños experimentales realizados por de la Cierva fue el C.19, del que se construyeron una serie de variantes, debidas a casi todas a Avro. Los tres primeros ejemplares, designados Avro Tipo 620, se proyectaron como C.17 MK II, pero fueron completados en el estándar C.19 MK En los modelos anteriores, de la Cierva había concebido los sistemas rotores, en tanto que Avro se había limitado a modificar células de tipos preexistente de ala fija. El C.19 señalo el comienzo de una serie de autogiros diseñados desde el principio como tales, y fue el primero que dispuso de arranque automático para hacer girar el rotor, la tarea que hasta el momento venia realizándose mediante una cuerda enrollada. Los tres C.19 MK I contaban con motores Armstrong Siddeley Genet II de 80 hp. Les siguieron tres C.19 MK II, un C.19 MK IIA con cabeza de rotor mejorada, seis C.19 MK III, 15 C.19 MK IVP y un C.19 MK V experimental, todos ellos propulsados por Genet Mayor 1 de 105 hp. Estos aparatos tuvieron destinos muy distintos, un MK I y dos MK II se vendieron al extranjero, yendo uno de estos últimos a parar a la Pitcairn Autogyro Co, en diciembre de 1929. Dos MK III también se exportaron, uno de ellos a Nueva Zelanda, y otros dos entregados a la RAF. Los Mk ivp se repartieron entre Australia, Alemania, España (tres), Japón, Singapur, Sudafríca y Suecia. Un lote de C.19 MK IV construidos bajo licencia en Alemania por Fockewulf, con motor radial Siemens Sh.14B de 150 hp, recibió la designación C.20, la denominación C.21 fue asignada a un proyecto francés de construir el C.19 MK IV en la compañía Liorè-et-Oliver: Según toda posibilidad, los C.22 y C.23 tampoco pasaron el estado de proyecto.

Construido por Havilland con un diseño propio de cabina cerrada biplaza, el Cierva C.24 fue luego modificado mediante un nuevo sistema rotor bipala y tomo la denominación C.26.

El Cierva C.24 fue un autogiro con cabina cerrada biplaza, diseñado y construido por de Havilland Aircraff Co, con el conjunto del sistema rotor suministrado por Cierva. Un único ejemplar, propulsado por un motor de Havilland Gipsy III de 120 hp y con un rotor tripala, voló por primera vez en septiembre de 1931, con de la Cierva a los mandos. Provisto mas tarde de un rotor bipala, fue designado C.26, y en 1932 realizo una gira por varios países europeos , el ejemplar se conserva actualmente en exhibición estática. El C.25 fue uno de los autogiros mas pequeños, un monoplaza construido por Comper Aircraft que voló por primera vez a comienzos de 1933. El fuselaje estaba al parecer basado en la célula del Comper Swift, con superficies de cola modificada y alas embrionarias de implantación baja, la planta motriz consistía en un Pobjoy Niagara R de 85 hp. Pese a sus buenas prestaciones, no obtuvo pedidos de producción. En 1932, la compañía francesa Liorè-et-Oliver (LeO) adquirió una licencia de fabricación y, con un diseño basado en estudios detallados del C.19 MK IV, construyo el C.27. Su designación propia, CL.10, aludía a de la Cierva y al diseñador francés, Georges Lepere. El C.27 era un autogiro con cabina cerrada biplaza y sin alas, propulsadas por un motor Pobjoy de 75 hp y con rotor principal cantilever tripala. Voló por primera vez en Orly y quedo destruido en un accidente pocos días después. Aunque no sigamos un orden cronológico estricto, es conveniente citar en ese momento, desde el punto de vista de la secuencia numérica, al CL.20, un autogiro con cabina cerrada biplaza diseñado por George Lepère y construido por Westland. Voló por primera vez en Hanworth, el 5 de febrero de 1935, con un rotor radial Pobjov Niagara de 90 hp cubierto con un capo cerrado. Westland renuncio a seguir desarrollando el tipo, pero es interesante anotar que en 1937 la empresa esdounidense Pitcairn Autogyro Co, pensó en construir una versión conocida como AC.35, con un motor Pobjov de 110 hp, mientras que en 1956 se dijo que Georges Lèpere trabajaba por cuenta propia en un desarrollo de su diseño de 1934 para la compañía francesa Giravia. Fue designado L.30 y debía tener tres plazas y equiparse con un motor Continental de 145 hp. G.&J.Weir de Glasgow construyo un autogiro monoplaza que voló por primera vez a comienzos del verano de 1933. La designación de Weir fue W-1 pero, como se construyo bajo licencia, se le asigno el numero C.28. Estaba propulsado por un motor Douglas Dryad de 40 hp y tenia un rotor bipala provisto de arranque mecánico. Weir construyo posteriormente otros autogiros, pero desde 1943 las actividades de la compañía en este terreno fueron absorbidas por de la Cierva Company. El C.29, se trataba de un aparato con cabina cerrada de cinco plazas, con un motor radial descubierto Armstrong Siddeley Panther II de 600 hp, había sido totalmente diseñado por Westland, a excepción del sistema del rotor, suministrado por de la Cierva. La construcción básica era un tubo de duroalumineo, pero la resonancia del suelo en las pruebas impidió que el aparato llegara a volar.

La Aeronáutica Militar española dispuso de dos Cierva C.30, que tras el 18 de julio de 1936 quedaron en zona republicana, pero no tuvieron utilización militar.

Tras la muerte de Juan de la Cierva en un accidente aéreo (no en un autogiro), el proyecto fue abandonado. El aparato que sigue la serie numérica, el C.30, es la versión mas conocida, por haberse fabricado en varios países. Después de las pruebas realizadas con un un C.19 MK V modificado, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Genet Major de 100 hp y con una cabeza de rotor que podía bascular mediante la utilización de una palanca de control colgante, Avro comisiono a National Flying Services para construir una versión biplaza que voló por primera vez en abril de 1933. Avro obtuvo la licencia de fabricación, asignado al proyecto su propia denominación Tipo 671. El prototipo de un modelo mejorado, el C.30P, con un Genet Major de 140 hp, fue construido en Heston por la compañía Airwork en 1933, este modelo se caracterizaba por sus palas plegables. Avro construyo tres C.30P de producción en Manchester (factoría de Hamble había cerrado sus puertas en 1932) y obtuvo una licencia para construir ejemplares de serie C.30A. Dos nuevos proyectos ocuparon los puestos siguientes en la secuencia numérica: el C.31 de 1934 debía ser un autogiro cupe biplaza con tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor Napier Rapier IV de 385 hp, que desarrollarían una velocidad estimada de 332 km/h. El C.32, un aparato similar, había de disponer de un motor de Havilland Dh Gipsy Six de 200 hp, con una velocidad de 290 jm/h. Un proyecto de Avro, tipo 665 debía combinar el fuselaje de un biplano se le asigno el numero C.33, pero conversión no se la completo. El C.34 de 1937 fue construido bajo licencia por la Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du SudEst (SNCASE), contaba con un motor Gnome-Rhone K7 de 350 hp. El c.35, el C36 y el C.38 parece haber quedado en el proyecto, fue mientras que el C.37 fue un autogiro bimotor con cabina cerrada proyectado por Avro bajo la designación Tipo 668, que tampoco llego a construirse.

El Cierva C.40 disponía de un sistema de arranque mecánico del rotor con las palas en incidencia neutra, luego, una incidencia positiva permitía el despegue vertical.

El C.39 fue un proyecto con el que la compañía Cierva respondió a la especificación 22/38, emitida por el Arma Aérea de la Flota. Debía haber tenido un rotor tripala y un motor Rolls Royce Kestrel de 600 hp. El C.40, se asigno a un desarrollo biplaza del C.30 que llevaba asientos lado a lado en un fuselaje de madera con estructura interna metálica e iba equipado con un motor radial descubierto Salmson 9 Ng de 175 hp. La British Aircraft Manufacturing CO. de Habilland monto nueve C.40 en 1938. Una cabeza de rotor mejorada, probada ya en el C.30, permitía que el autogiro despegase directamente mediante la aceleración del rotor hasta superar la velocidad critica y manteniendo las palas con una incidencia cero, para situarlas entonces con una inclinación positiva a fin de originar sustentación. Especificaciones técnicas: Cierva C.30A Tipo: autogiro utilitario Planta motriz: un motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA, de 140 hp Prestaciones: velocidad máxima 177 km/h, velocidad de crucero 153 km/h, autonomía 460 km. Pesos: vacío 553 kg, máximo en despegue 816 kg Dimensiones: diámetro del rotor 11.28 m, longitud 6.01 m, altura 3.38 m, superficie discal del rotor 99.89 m2

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