La experiencia norteamericana en Vietman demostró que el helicóptero cañonero era una valiosa plataforma de ataque, así como el mejor medio para escoltar a los helicópteros de transporte. Pero las carencias de los UH-1 armados que se usaron en la guerra evidenciaron la necesidad de un aparato especializado. Para tal fin, el US Army organizo la competición Aadvanced Aerial Fire Support System.Uno de los contendientes fue el Sikorsky S-66, pero finalmente el US Army lo desestimo.

Era un diseño prometedor, por lo que Sikorsky siguió adelante con el desarrollo y produjo un prototipo de demostración llamado S-67 Black-hawk. Como su contrapartida soviética el MI-24 “Hind”, el Blackhawk era lo bastante grande para poder desempeñar dos cometidos. Podía llevar 24 misiles TOW y un cañon de 20 o 30 mm en misiones contracarro, o bien en su fuselaje podía prepararse una cabina para el transporte de tropa.

El Blackhawk hizo su vuelo inaugural el 20 de agosto de 1970, y el 14 de diciembre estableció un nuevo récord mundial de velocidad al alcanzar los 346,94 km/h. Aunque el US Army decidió que necesitaba un helicóptero menor, un cañonero puro sin capacidad de transporte, Sikorsky, siguió adelante con el desarrollo.

En busca de exportaciones

Ante la falta de interés del US Army, Sikorsky emprendió una agresiva campaña de promoción a escala mundial. La compañía dedujo que en Oriente Medio y Europa se necesitaba un helicóptero como el suyo, y en 1974 lo envío a Gran Breteña a participar en el festival del SBAC en Farnborough.

El Blackhawk debía volar en una demostración  coordinada con un CH-53. Llegados a Woodbridge una base de la USAF, los días 27 y 28 de agosto ambos aviones ensayaron su exhibición antes de transladarse a Farnborough, donde el SBAC observo sus evoluciones y las autorizo el día 29.

El día de demostración para la prensa, el 1 de septiembre de 1974, los dos aviones despegaron e iniciaron una vistosa exhibición. Hacia el final de la misma, el S-67 voló a lo largo de la línea de pista antes de hacer el primero de dos toneles a la derecha. El piloto inicio el tonel algo después de lo ensayado, quizá para dejarse ver mejor por la gran parte de la multitud en el extremo oriental del aeródromo. Sea como fuere, ello dejo con muy poco tiempo para hacer el segundo tonel dentro del área acotada.

El piloto solía iniciar sus toneles a 500 pies o mas, aunque otros pilotos del mismo entraban a mayor altitud todavía. El 1 de septiembre inicio los toneles entre los 300 y 400 pies, quedándose sin margen de error. Normalmente, para ejecutar bien esta maniobra, el piloto levantaba la proa entre 15 y 20 grados por encima del horizonte, deteniendo el movimiento de cabeceo antes de entrar en el tonel. Ello dejaba el avión con la proa 9 grados por encima del horizonte en la posición invertida.

En su afán para entrar en el segundo tonel, el piloto sol levanto 6 grados, pero continuo haciéndolo mientras alabeaba. Cuando el helicóptero paso a la posición invertida, la proa estaba en 15 grados por debajo del horizonte y como había empezado el tonel demasiado bajo, las cosas empezaron a pintar mal.

Muy bajo y muy tarde

El piloto intento recuperar pasando a la segunda mitad de un rizo, pero iba demasiado bajo y el helicóptero choco contra el suelo, 42 m al norte del eje de la pista y en dirección al noroeste.

El vapor del combustible se inflamo y el helicóptero radio a medida que se deslizaba por el suelo, pero el viento alejo las llamas de la cabina. El piloto sobrevivió, solo para morir nueve días después como resultados de la heridas.

El copiloto, en el asiento delantero, quedo atrapado entre sus atalajes de cuatro puntos. Después se estimo que podría haber sobrevivido de haber llevado unos atalajes de cincos puntos.