BOEING 707
Dos lideres del equipo de Boeing, el supervisor de maquetas y modelos Theodore Peck (izquierda) y el director de proyectos prototipos Lloyd Goodmanson (derecha) estudian un modelo del prototipo 707.
En la
década de 1950 todos los ingenieros de aviación se aficionaron a comentar irónicamente
que todos los proyectos estaban rígidos por la Primera ley de Murphy (si un componente
puede fallar,lo hará), por no mencionar la Segunda Ley de Murphy (si un dispositivo se
puede enganchar al revés, seguro que alguien lo hará así). Los diseñadores e
ingenieros de Boeing encargados de fabricar el primer reactor de línea norteamericana, el
707, tomaron la firme determinación de que ningún axioma entrase en juego cuando se
pusieran a desarrollar una aeronave prácticamente exenta de fallos. Boeing
hizo un gran esfuerzo y gasto mucho dinero en esta búsqueda de perfección. El equipo
creo 150 diseño diferentes antes de establecer la configuración del 707. Solamente las
pruebas en el túnel aerodinámico costaron un millón de dólares, incluyendo la
inversión de 25000 horas/hombre simplemente para fabricar los modelos que se van a
utilizar en el túnel aerodinámico. Pero lo mas importante de todo y con un coste
de 15 millones de dólares, también lo mas caro, el trabajo de desarrollo tuvo lugar en
un área especialmente aislada de la planta de fabricación que Boeing tiene en Renton,
estado de Washington. Allí Boeing dio un paso poco habitual para aquellos momentos
consistente en construir un prototipo del 707, primero como maqueta de madera de tamaño
natural, luego como aeronave que pudiese volar. El
prototipo, conocido de acuerdo con el sistema de numeración interno de la compañía como
Modelo 367-80 o simplemente Guión 80, fue el principal medio de Boeing para invalidar las
leyes de Murphy. Equipado con una montaña de oscilografos y cámaras automáticas que
registraron cualquier matiz del comportamiento de avión sometido a esfuerzos, permitió
que los ingenieros de Boeing probasen a fondo y refinasen todos los componentes y sistemas
del 707 antes de iniciar el proceso de producción. El
resultado fue un nivel de fiabilidad sorprendente tratándose de una avión tan grande. Incluso
después de que las cadenas de montaje de Boeing comenzasen a fabricar el 707 en grandes
cantidades., la utilidad del Guión 80 no ceso. El prototipo continuaba volando, probando
las modificaciones solicitadas por los diferentes clientes del 707 y en coacciones
solicitadas por como banco de pruebas para las innovaciones empleadas en diseño
posteriores, como el 727 y en ocaciones sirviendo como banco de pruebas para las
innovaciones empleadas en diseños posteriores, como el 727. Unos 20 años después de que
empezase el trabajo en una sala de montaje secreta, el Guión 80 se retiro por en 1972. Se
envío para que se guardase a buen recaudo en la Institución Smithosoniana, que lo
declaro “uno de los 12 aviones mas importantes de todos los tiempos”. |
Fotografiado en Renton de ser entregado, este 707-307C fue el primero de los cuatro aviones suministrados a la Luftwaffe de la Republica Federal de Alemania a finales de 1968.
En 1954, la compañía Boeing invirtió prácticamente la totalidad de sus recursos en el diseño y construcción del primer 707. Por entonces, parecía una jugada demasiado arriesgada, pues los clientes podían contarse con los dedos de una mano y resultaba imposible prever que la misma célula continuara en producción en 1983. El de Havilland Comet británico fue el pionero en el campo de los transporte civiles a reacción. Cabria preguntarse se esta pequeña y antieconómica maquina podría amenazar la casi total preponderancia estadounidense en el mercado mundial de los aviones de transporte. En EE UU, la respuesta resultaba aparentemente obvia, había que competir mediante un reactor norteamericano. Douglas y Lockheed estudiaron atentamente el problema e incluso hicieron publicas ciertas soluciones, pero solo Boeing estaba en condiciones de construir modernos aviones a reacción. En el otoño de 1950 esta ultima compañía, con sede social en Seattle, calculo que para cubrir sus necesidades de alcance global, la US Air Force debería utilizar el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo no solo en sus bombarderos Boeing B-47, sino también en el nuevo y gigantesco Boeing B-52.Boeing ya construía aviones cisterna, como el KC-97, pero este avión montaba una planta motriz a pistón, y su velocidad, en relación a los bombarderos que debía abastecer, resultaba demasiado baja, además de que su cota operativa se reducía a la mitad. Boeing penso que quizá la solución correcta residía en un avión cisterna a reacción. En marzo de 1951, Boeing inicio el proyecto con la propuesta de un KC-97 a reacción y alas aflechadas. Tras prolongadas discusiones, el 17 de agosto de 1951 la USAF rechazo la idea. Sin embargo Boeing estaba convencida de que tanto las compañías aéreas como la US Air Force podrían comprar aviones de transporte a reacción siempre y cuando el avión cisterna y el de línea utilizasen básicamente el mismo diseño. Pero a falta de pedidos por parte de las compañías aéreas, financiación gubernamental para el prototipo e incluso interés por parte de la USAF, la posición de Boeing no resultaba nada halagueña, tendría que apretarse el cinturón y financiar privadamente el prototipo. El desembolso no bajaría de los 15 millones de dólares. Un componente esencial la constituía el motor Pratt & Whitney JT3, la versión civil aligerada del económico J57 empleado en los B-52. Pero, mientras que el monstruoso bombardero disponía de ocho motores ( de 4536 kg de empuje), el avión civil solo necesitaba cuatro, que fueron instalados en contenedores individuales por debajo y delante del ala, aflechada a 35 grados. El fuselaje seria mas grande que el del C-37, con una proa mas aerodinámica y equipaba con radar meteorológico. El peso bruto rondaría los 86000 kg y, mientras que la versión militar debía tener un interior en configuración para carga y combustible, la civil acomodaría a 130 pasajeros. Como podría desarrollar una velocidad de casi 1000 km/h, este avión de línea prometía triplicar la eficacia del KC-97 militar o la de cualquier otro tipo comercial, como el Douglas DC-7 o el Lockheed Super Constelación. Pero la compañías aéreas y la USAF nunca demostraron demasiado interés por el prototipo que se iba conformando en la factoría de Renton. Aunque, la designación correcta del prototipo era la de 367-80, pronto empezó a ser conocido como Dash-80. Esta denominación se debía que el nuevo avión era un descendiente directo del C-97 sufijo, y la que por secuencia correspondería al prototipo era la de los 80. Los números de la serie 500 correspondían a los motores turbinas de gas y los de la 600 estaban reservados a los misiles Boeing, de manera que la siguiente serie de aviones debía recibir una numeración de la serie 700. Cuando el Modelo 367-80 se convirtió finalmente en un avión capaz de volar, fue designado con la nueva denominación de Modelo 707. Posteriormente los transportes a reacción de Boeing perpetuarían la serie: 717, 727, 737, 747 , 757 y 767. |
La primera de las muchas variantes militares del 707, fue este 707-153, entregado el 4 de marzo de 1959 a la USAF y empleado por el 1298 squadron de transporte aéreo con 22 asientos en configuración VIP.
PROPULSION
ROLLS-ROYCE BOAC,
al igual que Pan Am, centro su interés en el modelo mayor y de largo alcance de Boeing,
el 707-320 intercontinental. Este incorporaba alas de ala eficiencia y de envergadura
incrementada en 3,53 m, fuselaje alargado en 2,57 metros, capaz de acomodar a 189
pasajeros, mucha mayor capacidad de combustible y un peso bruto inicial de 141500 kg. El
motor propuesto en un principio era el JT4A, estabilizado en esta coacción a 7600 kg de
empuje, pero el turborreactor de doble flujo Rolls-Royce Conway (un turbofan de muy baja
relación de derivación, alrededor de 0,3:1) se adaptada perfectamente, disfrutaba de
menor peso instalado y de un menor consumo especifico de combustible y había sido elegido
por cierto numero de líneas aéreas, tales como BOAC y Lufthansa. La mayor capacidad del
Intercontinental le convirtió de inmediato en el tipo normalizado del Modelo 707,
mientras que el tipo de tamaño original paso a formar una nueva familia de aviones de
corto alcance designada inicialmente con el mismo numero del cisterna modelo 717, pero
redonominada en 1959 modelo 720. El
primer Modelo 707 de serie realizo su vuelo inaugural en Renton el 20 de diciembre de
1957. Los desarrollos en vuelo no registraron problemas, y el 23 de septiembre de 1958 se
le adjudico la certificación FAA. La industria aeronáutica mundial estaba a punto de
entrar en una nueva era. Algunos augurios eran realmente fatalista, un importante experto
afirmaba entonces que la industria se estaba volviendo loca. Bristol, que se decanto por
los turbohélices Britannia, insistía en que el modelo 707 era técnicamente imposible y
que necesitaba seis motores.. Variantes
Boeing 707
Este avión, uno de los 707 mas intensamente utilizados, fue construido como DASH-330C para Lufthansa y matriculado D-ABUA, entregado a dicha compañía en 1965, fue traspasado en 1977, com mas de 35000 horas de vuelo, a German Cargo, subsidiaria de Lufthansa. Modelo
367-80 Prototipo
de la compañía, primer vuelo el 15 de julio de 1954, posteriormente utilizado en
programas de investigación. Modelo
707-102 Cuatro
motores JT3C-6 de 6124 kg. de empuje, versión inicial de serie con fuselaje mas ancho y
largo, pero aumentando a 102060 kg y finalmente a 116575 kg.
El boeing 707-121 de Pan American World Airways abrio la era de los BIG JET el 26 de octubre de 1958, inaugurando el servicio Nueva York a Paris. Desde entonces , EEUU ha tenido un monopolio casi total de la industria de transporte. Modelo
707-120B Cuatro
motores JT3D-1 de 7711 kg de empuje, mejoras aerodinámica para velocidades de crucero de
Mach 0,91. Modelo
707-138 Modelo
para OANTAS, con fuselaje acortado en 3,48 metros. Modelo
707-220 Idéntico
al 707-120 pero con cuatro motores JT4A-3 de 7167 kg. de empuje. Modelo
707-320 Primera
versión intercontinental, incremento general de tamaño, cuatro motores JT4A, peso
incrementado a 141520 kg. Model
707-320B Mejoras
aerodinámicas, cuatro motores JT3D-3 de 8150 kg de empuje, incluyendo los VC-137C, peso
bruto opcional de hasta 151321 kg. Modelo
707-320C Como
el 707-320B, pero equipado para 202 pasajeros o carga. Modelo
707-420 Como
el 707-320, pero con turbofans Rolls-Conway 508 o 508ª de 7945 kg u 8155 kg de empuje
relativamente. Modelo
720 Derivado
del Modelo 707 con estructura aligerada y fuselaje acortado apto para operaciones de corto
y medio alcance. Model
720B Version
del modelo 720 equipado con turbofans. VC137A Versión
USAF del 707-120 para transporte VIP VC-137B Designación
del VC-137ª después de ser reequipado con JT3D peso bruto 117025 kg. VC137C Avión
presidencial, Modelo 707-320B con equipo especial, peso bruto 146055 kg. E-3ª
SENTRY Plataforma
AWCS motores TF33-100ª de 9525 kg de empuje peso bruto aumentado a 147400 kg. ESPECIFICACIONES
TECNICAS
El N70700 gana altura desde Renton, el 15 de julio de 1954, inaugurando la era del transporte a reacción. Después de largos años en los que fue utilizado por Boeing en evaluaciones, el avión fue reconstruido en la configuración original para su conservación. BOEING MODELO 707-321B Tipo:
transporte de largo alcance Planta
Motriz: cuatro turbofans Pratt & Whitney JT3D-3B de 8164 kg de empuje Prestaciones:
velocidad máxima 1010 kg/h, velocidad normal de crucero 886 km/h, alcance máximo 12086
km, con carga máxima 6317 km. Pesos:
vacío 60725 kg, carga máxima 43603, máximo en despegue 150590 kg. Dimensiones:
envergadura 44,42 m, longitud 46,61 m, altura 12,93 m, superficie alar 279,64 mtros
cuadrados. |
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