En 1952, el Almirantazgo británico emitió a la industria aeronáutica el requerimiento NR/A.39 en solicitud de un nuevo avión destinado a misiones de ataque y optimizado para efectuar penetraciones por debajo del horizonte natural de los radares de superficie. Aunque durante la segunda guerra mundial se habían llevado a cabo ataques semejantes, el desafío con que se enfrentaban los diseñadores era producir un avión capaz de velocidades transonicas con el refuerzo estructural necesario para soportar las cargas y la considerable fatiga que tales misiones acarrean. Para complicar el planteamiento inicial del problema, el nuevo aparato había de ser compatible con los portaaviones existentes, no solo mediante los correspondientes mecanismos de plegado de los planos, sino también por una velocidad de aproximación lo suficientemente baja para permitir el apontaje sobre una cabeceante cubierta de vuelo. Aunque un desafío semejante despertó considerable interés entre los constructores británicos, el Almirantazgo escogió entre las numerosas propuestas la presentada por Blackburn & General Aircraft de Brough, en el condado de Yorkshire, uno de los suministradores de aviones navales de mayor solera. La propuesta de diseño recibió el numero de M.148.

Encabezado por el diseñador jefe Barry Laight, el equipo de Blackburn incorporaba en su propuesta (conocida por la compañía como B.103 y posteriormente como YB-3 en el sistema de denominaciones de la SBAC para el total de la industria) algunos rasgos innovadores. Basado originalmente en torno a dos motores Armstrong Siddeley Sapphire y con cabinas en tandem para el piloto y navegante, el B.103 se beneficiaba en su diseño aerodinámico de las recientes investigaciones EEUU sobre conformación a altas velocidades, en lo que posteriormente seria conocido como "regla de áreas".

En términos sencillos, se trataba de la evitacion del crecimiento de la resistencia al aproximarse a velocidades transonicas (en cercanías de Mach 1), eliminando los cambios bruscos en el área seccional. La manifestación mas obvia de la aplicación de la regla era el abultamiento del fuselaje inmediatamente después de los planos. La regla de área proporciono una suave cabalgadura para la tripulación, pero preciso desarrollar bastante ingeniosidad para combatir los esfuerzos inducentes de fatiga causados por las turbulencias a baja cota. La solución fue desarrollar nuevos procesos de fabricación tales como el esculpido fresado de los panales de los planos a partir de piezas en bruto y la construcción de largueros y costillas en acero forzado, proporcionando al avión una solidez sin precedentes. Incluso hoy, pocos aviones pueden igualar la capacidad del Buccaneer para soportar maniobras cerradas de hasta 6 g a cota mínima.

En abierto conflicto con estas exigencias de vuelo transonico a baja cota, los portaaviones británicos entonces en servicio imponían severas limitaciones a las prestaciones de aterrizaje del nuevo avión. Para conseguir tales demandas de bajas velocidades de aterrizaje y despegue, se hizo necesario un control mas estricto de la capa limite, conseguido mediante el soplado de aire purgado de los motores sobre la superficies mando e hipersustentacion, que en caso de congelamiento, podía ser calienta.

Las ranuras de salida del aire en los bordes de ataque de alas y estabilizadores y en la parte delantera de los flaps y alerones caídos evitaban el desprendimiento de la capa limite, aumentando la eficacia aerodinámica y permitiendo la disminución de la velocidad de perdida en 22,5 km/h. Para una controlabilidad adicional, el cono trasero, dictado por la regla de área, se hizo dividido verticalmente para que, abierto en pétalos, actuase como freno aerodinámico durante las tomas. Un rasgo innovador era también la bodega rotativa de las bombas que permitían en perfil limpio para las misiones de ataque nuclear a baja cota, com lanzamiento de espaldas, es decir con el avión en trepada poco antes de alcanzar el blanco, pero las exigencias de guerra convencional hicieron pronto que el avión acumulase una amplia gama de armas en cuatro soportes subalares.

VARIANTE GYRON JUNIOR

Conocido universalmente como NA.39 (una contracción de las siglas de requerimiento oficial), el nuevo diseño adopto dos motores de Havillland Gyron Junior en una etapa inicial de su evolución, y fue con estos motores, de una potencia unitarias de 3321 kg de empuje, con los que el primero de los 20 prototipos y aviones de desarrollo fue trasladado por carretera al Royal Aircraft Establishment de Bedford a principios de abril de 1958. Con el piloto de pruebas de la compañía Derek Whitehead a los mandos, el XK486 despego por primera vez el 30 de abril, transladandose al aeródromo del fabricante en Holme-on-Spalding-Moor pocas semanas despues. Todos los vuelos de prueba se hicieron desde este aeródromo como consecuencia de la escasa longitud de la pista de Brough, por lo que la primera salida de todos los aviones fue un viaje de 29 kilómetros por las carreteras de Yorkshire. Las avanzadas características del NA.39 requerían un alto nivel de actividad evaluativa en vuelo y cada avión de pruebas que se añadía al programa era mas sofisticado que sus antecesores. Los primeros tres se ocuparon de las pruebas aerodinámicas y de motor, el cuarto introdujo el plegado hidráulico para las alas, el quinto, la compuerta rotativo de bombas, el sexto, la sonda escamoteable de aprovisionamiento en vuelo, el séptimo, el sistema de navegación completo y el numero nueve llevaba el sistema de armas por entero, incluyendo el equipo de navegación y ataque Ferranti en el abultamiento del fuselaje.