Hacia el otoño de 1952, el Comet había cautivado por completo a la opinión publica mundial. Aquel verano, un ministro del Gobierno británico había informado a la Cámara de los Lores. “Hemos logrado tal liderazgo en la aviación de reacción comercial y el Comet ha establecido tal reputación que podemos hacernos apropiado al mercado por una generación. Esta es una de las mejores oportunidades que jamas hemos tenido.
 Luego, en el aeropuerto de Roma, durante la lluviosa noche del 26 de octubre, llego el primer síntoma de problemas. Era poco antes de las siete cuando el piloto, comandante R.E.H.Foote, hizo rodar el avión hasta cabecera de pista. Estaba oscuro y se alineo con las balizas para el despegue. El avión alcanzo velocidad y, entre los 75 y 80 nudos, el comandante Foote tiro y levanto el aterrizador de proa de la pista. Al hacerlo, el avión comenzó a balancearse hacia estribor, pero Foote corrigió esta tendencia. A los 112 nudos-129 millas/h, el Yoke zebra, abandono la pista y el piloto exclamo tren arriba.
Sin embargo, tan pronto como hizo esto, tuvo que corregir un repentino balanceo hacia la izquierda y ello le hizo darse cuenta al instante de que no estaba ganando suficiente velocidad para la ascensión. Entonces, una fuerte vibración sacudió el avión, eran los sintomas de una entrada perdida.
Foote intento contrarrestarla por todos los medios, empujando el volante de mando hacia adelante. Lo hizo dos veces, pero el avión no respondió. Luego ocurrió lo inevitable, el avión pico hacia la pista pronunciadamente. Foote hizo lo único que podía hacer, abandonar el despegue.
Con una gran aceleración, el Yoke Zebra rodó a toda velocidad hasta alcanzar un terraplén que rompió por completo el tren de aterrizaje y a continuación cayo sobre la tierra empapada de agua de lluvia, resbalando unos 250 metros. Fue dando tumbos hasta pararse a no mas de diez metros de las balizas del aeródromo, derramando combustible por sus resquebrajados tanques. Afortunadamente, no se incendio, y todos los ocupantes saltaron ilesos a tierra, a excepción de uno que se lastimo un dedo.
El informe oficial atribuyo el accidente a un error de juicio del comandante al no apreciar su excesivo ángulo de incidencia durante el despegue. La evidencia de que el comandante Foote había levantado demasiado la proa había quedado testimoniada en la pista por la cola del avión, que la había rozado intermitentemente durante 600 metros.
La carrera del comandante de Foote había terminado, en los 4 meses siguientes los Comet se vieron involucrados en otros tantos incidentes menores. El Comandante Charles Pentland al igual al comandante Foote dio gases para alcanzara velocidad para salir de la perdida, el avión se precipito a tierra, solo quedo una masa de hierro retorcido.
Era bien evidente que Pentland había cometido el mismo error que Foote, había levantado demasiado la proa y había entrado en perdida, las pruebas de de Havilland había demostrado que cuando la proa se levantada 9 grados por encima del horizontal el ala tendía a padecer una perdida parcial de sustentación, si subía a once grados, la cola chocaba con el suelo, otro problema del Comet era las altas presiones que soportaban los flaps.
Nueva Ala, tren mas alto
La solución se encontró en el rediseño del borde de ataque del ala. No solo resolvía esto el problema del despegue, sino que reducía velocidad de entrada en perdida e incrementaba su carga útil potencial en unos 900 kg mas sin menoscabo de la velocidad máxima. Mientras tanto el Comet continuo con su desarrollo con varios prototipos a pesar de los continuos accidentes.

NUEVA ALA, TREN MAS ALTO
La solución se encontró en el rediseño del borde de ataque del ala. No solo resolvía esto el problema del despegue, sino que reducía velocidad de entrada en perdida e incrementaba su carga útil potencial en unos 900 kg mas sin menoscabo de la velocidad máxima.
Mientras tanto el Comet su desarrollo, el prototipo de la Serie 2, con fuselaje alargado de 28 a 29 metros, un peso máximo en despegue de 54480 kg y un alcance de 3540 km, voló por primera vez en febrero de 1952, impulsado por motores Royce-Royce Avon que le proporcionaba un mayor empuje y un consumo mas económico. El 19 de julio alzo el vuelo el prototipo del Comet 3, con motores Avon 200 RA, 16 que producían 4082 kg de empuje (casi el doble que los originales motores Ghost) y tanques de combustible en piñón que se proyectaba por delante del borde de ataque alar y le proporcionaban un alcance de mas de 4345 km y una velocidad de crucero de unos 800 km/h (500 millas/h), la Serie 3 tenia un fuselaje de 34 metros pesaba 65772 kg y era capaz de llevar un total de 76 pasajeros.

Cayeron del cielo
Meses antes de que el prototipo volara, llovian los pedidos desde todas las partes del mundo. Incluso la que la razón era la aerolinea estadounidense mas relevante, Eastern Airlines, estaba considerado, según se decía la compra de una flota de 50 ejemplares de esta ultima versión. De Havilland abrió líneas de montaje adicionales en Belfast y Chester para cumplir con la demanda.
Había muchas razones para creer que el Comet, una autentica innovación tecnológica, podría romper todos los récord comerciales también, ya que o había aun ningún signo de aparición de un competidor en los propios EEUU, sin embargo, aparte del prototipo, no se llego a constuir ningún Comet 3. El 10 de enero de 1954 llegaron por desgracia las noticias de otro nuevo desastre.
Aquella mañana, dos aviones de la compañía BOAC debían despegar del aeropuerto romano de Ciampano con destino Londres, un Argonaut de construcción canadiense matriculado G-ALHJ ( con el indicativo HOW JIG en el alfabeto fonético aeronáutico de la época) y el Comet G-ALYP, que despegaría minutos después con 29 pasajeros a bordo para cubrir la ultima etapa de su largo viaje desde Singapur. Mientras su Comet repostaba (era el mismo avión que había iniciado los primeros vuelos comerciales a reacción 19 meses antes), el Comandante Alan Gibson prometio al piloto de Argonaut, Comandante J.R. Johnson, irle comentando la altitud del techo de las nubes a medida ascendiendo.
En su ascencion desde el Ciampino hasta la altitud crucero, Gibson informo de sus progresos por radio. Luego, a las 10:50 y 19 minutos después del despegue, informo que se internaba en un techo de nubes a 26000 pies sobre la radiobaliza de Orbetello. Esta dejando la costa italiana y ascendiendo hasta la altitud de crucero prevista de 36000 pies.
Nadie los sabe, pero sus conversaciones con Ciampino debieron refrescarle la memoria a Gibson y le recordaron sus promesa de informar a su colega, que volaba miles de pies mas bajo, sobre la altitud del techo de nubes.
“George How Jig aque George Yoke Peter comenzó Coge mi…..”, luego sobrevino el silencio. Lo siguiente que se escucho o vio de “Yoke Peter” fueron tres explosiones, según informaron algunos pescadores italianos que faenaban al sur de Elba. Entonces dijo uno a varias millas de distancia vi un relámpago plateado salir del la nubes. Desprendía mucho humo e impacto contra el mar en mitad de una gran nube de agua. Cuando llegue al lugar, todo estaba quieto de nuevo. Había algunos cuerpos flotando en el agua.
Se ofrecieron toda clase de explicaciones del accidente. La favorita durante algún tiempo, fue la del sabotaje. Tal fue la importancia emocional del accidente del avión para el publico británico. Durante 9 semanas, BOAC suspendió los vuelos de los Comet mientras cada aparato era objeto de una minuciosa inspección y de mas de 60 modificaciones menores.
El 23 de marzo de 1954 se reanudaron los vuelos de los Comet. Dieciséis días mas tarde el G-ALYY que despego de Ciampano a las 18:32 horas con 14 pasajeros a bordo y destino a el Cairo, se desvaneció sobre el golfo de Nápoles.

MONTAJE DEL ROMPECABEZAS

La Royal Navy consiguió recuperar cerca de un 75 por ciento de los restos del “Yoke Peter”, aunque grandes secciones quedaron sin descubrir, sobre todo el grueso de la parte principal del fuselaje. Los científicos del RAE examinaron los restos y probaron otro fuselaje de Comet hasta su destrucción. Concluyeron que el “Yoke Peter” se había partido después de que se agrietara catastróficamente el área de la cabina del pasaje, explosionando virtualmente en el aire. Los cuerpos presentaban síntomas de una repentina descompresión explosiva, con heridas mortales causadas por el impacto con la estructura del techo de la cabina. Todo apuntaba a que el fuselaje había desgajado instantáneamente. Era evidente que la fatiga del metal había causado grietas en los alrededores de las ventanillas del ADF y que estas se habían quebrado ante la fuerte presión. El detonante del fallo final aun es un misterio.

La Rosal Navy, trabajando en condiciones pésimas, consiguió encontrar y traer a la superficie unas cuatro quintas partes de los desintegrados restos del “Yoke Peter”. Estos, que estaban compuestos por centenares de fragmentos, fueron reensamblados, en el Real Establecimiento Aeronáutico (RAE) de Farnborough. Los restos del Yoke Yoke fuero dejados donde estaban en aguas inaccesibles a mas de 3000 pies de profundidad. Sin embargo, las circunstancias del accidente eran similares en ambos Comet siniestrados.

Al mismo tiempo, se sumergió completamente un fuselaje de Comet, en un inmenso tanque de agua en el RAE de Farnborough, probándolo hasta su destrucción. Se flexionaron las alas, se presiono y despresionizo la cabina, y se simularon todas las restantes presiones y fatigas de vuelo. El agua fue un mecanismo de seguridad, destinado absorber la energía de cualquier rotura violenta de la cédula del avión.
De repente después de solo 1830 vuelos simulados, el fuselaje se agrieto catastróficamente, abriéndose a partir de una esquina de una de las ventanillas de pasajeros. Igualmente, la laboriosa tarea de reconstrucción de los restos del Yoke Peter mostró que había ocurrido algo parecido en los cielos de Elba.La cabina presionizada se había fragmentado con tal fuerza que el revestimiento había impactado sobre una de las semialas, dejando la impronta de la librea azul y dorada de BOAC del fuselaje, impresa en el extrados alar.
La causa de la explosión era demasiado obvia, los paneles cuadrados en los que se habían enrasada discretamente las antenas del sistema ADF para conservar la limpia aerodinámica del avión se habían agrietado por las junturas. La solución era igualmente obvia, hacerlas mas largas y curvas, y dotarlas con revestimiento doble.La fatiga del metal obligaron a inmovilizar la flota en tierra y cancelar pedidos

Reactor de pasaje de alcance medio de Havilland D.H. 106 Comet 1ª.
Envergadura: 35,05 m
Longitud: 28,35 m
Planta Motriz: cuatro motores de Havilland Ghost 50 MK 2 de 2268 kg de empuje unitario.
Carga Util: 44 pasajeros
Peso máximo en despegue: 52164 kg
Velocidad de crucero: 490 millas/h a 40000pies
Alcance operacional: aproximadamente 2000 millas con carga útil máxima