También hay que resaltar el hecho que esta compañía conserve el nombre de su fundador en una época en la que los nombres de tantos pioneros han sido víctima del anonimato de los títulos de empresa.

Respetado como un ilustre estadista de la aviación internacional hasta su muerte en 1986, a la edad de 94 años, la vida de Dassault fue muy diferente de la de muchos de sus colegas.Gracias a la tremenda tenacidad de su fundador frente a adversidades de diverso tipo, Avions Marcel Dassault ocupa su posición actual, tan preeminente.

Primeros años

Dassault nació a unos cientos de metros del famoso Moulin Rouge parisino el 22 de febrero de 1892, su padre doctor judío de clase media.Marcel Bloch, como entonces se llamaba, contrajo la fiebre de la aviación y sus fantasías acerca de Zeppelines y otras maquinas voladoras afectaron negativamente a su aplicación en los estudios.No obstante, consiguió entrar en la escuela Superior de Aeronáutica de París, donde poco antes de la I Guerra Mundial, se gradúo como uno de los primeros ingenieros aeronáuticos.

En 1916, Bloch auno esfuerzos con Henri Potez quien se convertiría en famoso diseñador para fundar La Societe D Etudes Aeronautiques.Su segundo diseño, el caza SEA-4, obtuvo un pedido de mil ejemplares, el primero de los cuales se termino el 11 de noviembre de 1918, el día en que finalizo la guerra.

Solo se construyeron 115 unidades y Bloch decidió emplear sus talentos administrativos en el negocio de los muebles hasta que paso la apatía aeronáutica de la pos guerra.

Despues de la guerra, Dassault no solo produjo cazas.Uno diseños que tuvo mayor exito en Francia   fue la serie MD.310 Flamant,quien sirvio durante muchos años en las Fuerzas francesas

Volvió a la aviación en 1930, tentado por un requerimiento oficial que pedía un nuevo avión postal.En 1936, la política gubernamental llevo a la nacionalización de la prolífica oficina de diseño de Bloch, que fue reabautizada SNCASO. El fundador pudo seguir al frente de la misma hasta 1939 y quizá su mayor logro de la época fue el caza Bloch 152.

En la batalla de Francia, los Bloch 152 derribaron 188 aviones alemanes contra unas perdidas propias de 86, aunque este logro no se debió a unas prestaciones formidables de este menudo avión.Por encima de todo el 152 era como los demás productos Bloch un avión muy robusto capaz de volver a la base incluso acribillado a balazos.

En ciertos aspectos, fue con respecto al mas agraciado Dewoitine 520 lo mismo que el Hurricane en relación al Spitfire.

Al negarse a diseñar para los invasores alemanes, Bloch fue deportado a Buchenwald, el infame campo de concentración en el que morirían tantos judíos.Tras burlar al Parca pese a las enfermedades y de haber sido amenazado de ejecución, un débil y agotado Bloch regreso a Francia en 1945 y reunió en torno a si al núcleo de su equipo de diseño de la preguerra.

MB.152

La  contribucion de Dassault al esfuerzo de guerra fue el Bloch MD.152

La contribución de Dassault al esfuerzo de guerra fue el Bloch MB.152 que peleo valerosamente contra los alemanes en 1940. Era un avión robusto, aunque muy convencional.

Avions Marcel Dassault

La compañía aeronáutica fundada en Burdeos llevo un nuevo nombre.Paul, hermano de Marcel y antiguo general de la Armee deTerre Francesa, había luchado en la Resistencia durante la ocupación alemana, utilizando Char dAassult como nombre de guerra.Una vez contraído, este seudononimo se convirtió en Dassault, el nuevo apellido de la familia.

El primer producto de la empresa fue un transporte bimotor, el MD.303 del que se desarrollo la serie MD.311/312/315 Flamant, que servirán como entrenadores y transporte en la Armee de IAir hasta 1985.El equipo de Dassault sabia en la aviación militar y mientras la industria nacionalizada construía cazas Vampire con licencia,el trabajaba en un avión, enteramente francés.

El Dassault MD.450 Ouragan (huracán) que voló el 28 de febrero de 1949, parecía basado en la formula de solidez de la preguerra y debía mas al Republic F-84 Thunderjet que a una inspiración innovadora. Comparado con su contemporáneo el F-86 Sabre, era un diseño mas atrasado, con ala recta y una deriva demasiado grande.Los franceses, que durante la guerra se habían, que durante la guerra se habían limitado a construir con licencia para Alemania, aun tenían mucho que aprender y el Ouragan no era sino un cauto psao hacia lo desconocido.

La tecnología de motores de reacción francesa estaba muy atrás de la británica y norteamericana, de modo que el Ouragan empleo un Rolls-Royce Nene que luego fue producido con licencia por Hispano-Suiza capaz de 940 km/h al nivel del mar, el Ouragan podía usar sus cuatro cañones internos de 20 mm para la interceptación o llevar 1000 kg de bombas y cohetes para el ataque al suelo. Después de tres prototipos y 14 aparatos de preserie, el primer Ouragan de producción voló el 20 de diciembre de 1951.

Las entregas empezaron a noviembre de 1952, y en julio de 1953 un escuadrón de la 12 Ala de Caza (Escudar de Chasse), el 1/12 formo en Cambiar convertido en la primera unidad de cazas de reacción equipada con material de diseño francés.

Le siguio el EC 2 /12 y al poco tiempo la EC12 formo una patrulla acrobática con su nueva montura para demostrar al mundo la valía de la nueva industria francesa.

ALA EN FLECHA

Siguiendo con su filosofía de la mejora cautelosa, Dassualt equipo el fuselaje del Ouragan con un ala en flecha para producir el primero del Serie Mystere (misterio).De los 20 aviones de prueba que volaron desde febrero de 1952, décimo llevo un motor británico, el francés SNECMA Atar. La Armee de LAIR pidió 150 MD.452C Mystere IIC, entregados a partir de Octubre de 1954 a las Escadres 10 de Creil y 5 de Orage en calidad de interceptadores,armados con dos cañones internos DEFA de 30 mm.Todos habían sido retirados en abril de 1958.

Mystere IVA sirvio como entrenador y remolcador de blancos

Los contratos por otros 150 Mystere IIC fueron cancelados, o mejor dicho, retenidos ante lo prometedor del siguiente producto Dassault, el MD.454 Mystere IIC fueron cancelados o mejor dicho, retenidos ante la prometedor del siguiente producto Dassault, el MD.454 Mystere IV.

Esta anterior mejora del Ouragan volvió a un motor Rolls-Royce, el Tay que construido por Hispano Suiza como Verdon, daba una velocidad máxima horizontal de Mach 0,94.

Puesto en vuelo en setiembre de 1952, el Mystere IVA se alisto en su primer caza operativo de la Escadre 12 de Cambiar en marzo de 1955. Sirvió también en las EC 5 y 10 en misión de defensa aérea en las EC2 y 7 como cazabombardero y en la EC 8 la Acadamia del aire y la escuela de Caza como entrenador avanzado.Los últimos ejemplares relegados al remolque de blancos fueron tirados en 1963.

Sin embargo,como era evidente que el Mystere no podía ser mejorado indefinidamente el equipo de diseño sito en el suburbio parisino de Saint Cloud empezó a trabajar en un interceptador que tuviese capacidad supersónica desde el principio.

El punto de partida fue una especificación oficial emitida en 1953, en la que se pedía un caza de alcanzar los 60000 pies en seis minutos llevando armamento todogiempo. Todas las firmas que compitieron para el contrato basaron sus diseños en una planta motriz mixta que combinaba un motor cohete y un turborreactor, Dassault presento el MD.550 Mystere Delta.

Mystere IVN fue un proyecto de caza que debia mucho al Sabre F-86

Primer vuelo

Impulsado dos reactores Armstrong-Siddeley Viper, reforzado opcionalmente por un cohete SEPR 66, el avión de ala en delta MD.550 voló por primera vez, en Melun-Villaroche (al sur de parís), el 25 de junio 1955. Poco tiempo después, el rotulista pinto una nueva leyenda en la proa del nuevo avión, Mirage (espejismo).

Estaba claro que el diminuto Mirage era demasiado pequeño para llevar el radar, la aviónica y el armamento necesarios para cumplir su misión a la perfección.Agrandado y con dos turborreactores Turbomeca Gabizo, se convirtió en el proyecto Mirage II, pero incluso antes de que se construyo el prototipo se le incorporaron nuevos datos aerodinámicos procedentes del programa británico del Fairey FD.2. El resultado fue el Mirage III, que impulsado por un solo Turbomeca Atar, voló por primera vez el 17 noviembre de 1956.

La mayor parte de los aspectos del diseño aeronáutico suponen un compromiso, el en caso del Mirage, Dassault empleo una configuración de ala en delta a pesar de sus pobres características de gobierno a baja velocidad. La ventaja en el que el avión tenia la relación espesor-cuerda requerida para el vuelo supersónico sin tener que recurrir a complejos y caros métodos de construcción de un ala anormalmente delgada como la del Lockheed Starfighter.

Otra solución simple, pero eficaz, para optimizar las prestaciones era el semicono central de cada difusor de aire.

Tal semicono se desplazaba longitidinalmente de acuerdo a la velocidad del avión, de manera que el motor recibiese un flujo de aire estable bajo cualquier condición de vuelo.

El Mirage III alcanzaba Mach 1,65 con el Atar solo y hasta Mach 1,8 con asistencia de un motor cohete montado bajo la popa del fuselaje.El diseño de Dassault parecía prometedor, y la Armee de I Air encargo diez ejemplares de una versión modificada, la Mirage IIIA, para ayudar a la transformación del diseño en un aparato de combate. El primer avión rebaso Mach 2 al 24 de Octubre de 1958, batiendo el récord que el English Electric Lightning había establecido tan solo un mes antes.

Los Mirage III de serie se montaron en la factoría de Dassault en Burdeos y estaban impulsados por un turborreactores Atar 9B o 9c que desarrollaba 6000 kg de empuje con poscombustion.

El cohete SEPR 841 o 844 le confería otros 1530 kg de empuje, aunque rara vez se usaba operacionalmente y quedo desfadado cuando los bombarderos de ambos lados del Telon de Acero dejaron de intentar penetrar a gran altitud para hacerlo a baja cota.

Durante los años 60, Dassault tuvo la satisfacción de ver como el Mirage III se convertía en el principal interceptador, cazabombardero y avión de reconocimiento táctico de Francia.

Los interceptadores Mirage IIIC entraron en servicio en la Escadre de Chasse 2 de Dijon en 1961 y su producción totalizaría finalmente 95 ejemplares

Después vinieron 192 Mirage IIIE optimizados para el ataque y la interceptación y 70 Mirage IIIR/RD de reconocimiento mientras que los biplazas IIIB proporcionaban los pilotos,.

La retirada de los últimos IIIC y III/RD tuvo lugar en 1988, pero los IIIE seguirán en activo en los años 90.

Mirage estratégico

El monopolio de Dassault en la Armee de IAir no se limito al ambito táctico.Agrandado, el Mirage III se convirtió en el bombardero estratégico nuclear Mirage IV que voló en junio de 1959. Como su hermano pequeño, el Mirage IV tenia una velocidad máxima de Mach 2,2 gracias a los 6700 kig de empuje que daba cada uno de sus dos turborreactores con poscombustion Atar 9K-7.

En Octubre de 1964 fue declarado operacional el primero de los nueve escuadrones de Mirage IVA, avión que llevaba una bomba nuclear AN.11 semicarenada bajo el fuselaje.Hacia 1966 la factoría de Burdeos había entregado 62 Mirage IVA, permitiendo a Francia renunciar a la estructura militar de la OTAN y seguir su propio rumbo en los asuntos mundiales.Para Marcel Dassault, este fue el mejor homenaje de todos.Aunque el carismático presidente Fe Gaulle anuncio el golpe de timón fue Dassault quien lo hizo posible.

La evidencia era aplastante.Hacia 1669 los Mirage III y IV servían en nueve de los 16 escuadrones de ataque de la Armee de IAir y el Misterre IVA en otros cuatro, en dos de los ocho escuadrones de defensa aérea (con Super Mystere en cuatro mas) en los tres escuadrones de reconocimiento táctico y en nueve de los 11 escuadrones de bombardero.

También el Mirage IVA se paso a los perfiles de ataque a baja cota cuando las proximidades de estratosfera se hicieron demasiados peligrosas. Armado con una bomba AN.22 frenada por paracaídas debía volar subsonicamente hasta las fronteras del territorio enemigo antes de reportar de cisternas Boeing C-135F. La penetración se hacia a baja de cota, utilizando la velocidad supersónica solo durante la aproximación al objetivo.

Los misiles lanzados desde silos usurparon gradualmente el papel a los Mirage IV, aunque siguen en activo dos escuadrones y una unidad de transformación con misiones de reconocimiento.Desde 1986, 18 aparatos han sido asignados a llevar el misil ASMP y su aviónica modernizada y su radar cartográfico les ha valido la denominación de Mirage IVP.

Como tales formaron parte de la Force de Frape francesa hasta al menos finales de los años 1996.

CAZA EMBARCADO

En paralelo con la familia de Mirage, Dassault procuró llevarse un trozo del mercado de los cazas navales.Esto empezó a raíz de una especificación de 1953 de la Armee de IAir para un avión de ataque. La respuesta fue el Mystere XXII que,con dos reactores Gabizo, tenia el fuselaje del Mirage I pero con ala y empenajes en flecha.Una propuesta privada, el Mystere XXVI tenia un solo motor Atar y voló en julio de 1956 (un día después que el XXII).El similar Mystere XXVI, que usaba un motor Bristol Orpheus, fue ofrecido a la OTAN pero descartado en favor del Fiat G.91.

Este trío fue rebautizado Etendard II,IV y VI, respectivamente.El Etendard IV atrajo el interés de la Aeronavale, que buscaba un avión de ataque a reacción que operarse desde sus dos nuevos portaaviones, el Fach y el Clemenceau que debían entrar en servicio a primeros de los años 60.Se encargaron siete prototipos Etendard IVM (por marine) que realizaron su vuelos inaugurales a partir de mayo 1958.

Modificados en la línea de producción, los 7 aviones reaparecieron como Etendard IVP (por photographique) de reconocimiento, dotados de cámaras en la proa y bajo el fuselaje.

Las entregas empezaron en diciembre de 1961 y concluyen en mayo de 1965, ascendiendo a un total de 69 Etendard IVM y 21 IVP.Estos últimos equiparon al único escudron de rocofoto de la Aeronavale (la 16 Flotibelle) y los IVM se entregaron a las tres unidades de ataque (Flottiles 11, 15 y 17).

Dos escuadrones de inteceptadores Vought Crusader completaban la flota de reactores de combate de la Aeronavale. Los Super Etendard asumieron después el papel de principal avión embarcado francés, pero, pese a haber realizado su ultimo despegue operativo desde un portaaviones en junio de 1980, el Etendard IVM continua efectuando destacamento periódicos a los buques en forma de de entrenador avanzado con la 59 Escuadrille.

Como no había fondos para una versión de recofoto del Super Etendard la 16F sigue en el candelero y sus IVP tomaron parate en las operaciones de 1983 contra milicias libanesas que atacaban a las fuerzas de pacificación de la ONU.

Seria poco razonable asumir que todos los productos Dassault han sido un éxito indiscutido, pues en los años 60 existieron varios derivados Mirage, todos ellos debidos a la política oficina de St Clud que no llegaron a las líneas de producción de Burdeos.

El Mirage IIIV era un avión de despegue vertical que usaba un eficaz sistema de reactores de sustentación, probado previamente en el Dassault Sud Balzac, que no era sino una modificación del prototipo del Mirage III.

En ese mismo decenio, varias empresas experimentaron con las alas de geometría variable y la aventura de Dassault en este campo fue el avión de ataque Mirage G.

Se previeron diversas variantes, ninguna de las cuales paso de la fase de prototipo.Incluso el simplificado y de geometría fía G8A no consiguió el favor oficial a causa de su elevado coste estimado.

La Armee de IAir confiaba en llenar el hueco entre el Mirage IIIE y el Mirage G con un avión biplaza llamado Mirage IIIF2, pero este resulto demasiado grande.El diseño fue reproducido a escala menor, como monoplaza y dotado de un motor Atar 9k en vez del original SNECMA TF-306 de 9000 kg de empuje.Así nación el IIIF1, que hoy es conocido por todo el mundo como Mirage F1.

NUEVA GENERACION

El avión que despego de la pista de Istres por primera vez el 10 de marzo de 1978 era otro Mirage, aunque en esta ocasión se trataba de un aparato muy diferente de sus antecesores homónimos. A primera vista, el Mirage 2000 era un avión de ala en delta muy similar en configuración al Mirage III, aunque si alguien penso que esto significaba un paso atras, estaba muy equivocado.

La formula de Dassault de Innovación cautelosa, había determinado la configuración del Mirage III y de su sucesor el F1. El primero usaba el ala en delta para lograr la adecuada relación de espesor-cuerda para el vuelo supersónico sin recurrir a la difucultad de construir alas ultradelgadas.

Cuando existió la tecnología para construir tales perfiles a costes razonables, el F1 se deshizo de los de los atributos menos deseables del ala en delta.Estos eran altas velocidades de despegue y aterrizaje (que exigían pistas mas largas), perdida de velocidad durante los virajes cerrados en combate, y una capacidad reducida de carga como resultado de que, durante la rotación para el despegue, el necesario movimiento hacia arriba de los elevasen intentaba empujar el avión hacia atrás, contra la pista.

La ventaja del ala delta eran su escasa firma radar, su baja resistencia, un numero menor de superficie de control (por lo tanto, una mayor seguridad y resistencia a los daños) y una buena maniobrabilidad.

A principios de los 70, Dassault penso que ahora existía la tecnología adecuada para combinar las mejores características tanto el Mirage III como el F1.

El avión CCV (vehículo configurado para el combate) o FWB (de controles eléctrica) tenia los movimientos controlados por un ordenador, de modo que era posible tener un ala en delta de baja estabilidad natural que se comportara casi como un avión convencional con ala y planos de cola.

Cuando se inicio el diseño del Mirage 2000 la Armee de LAIR francesa aun estaba interesada en el avanzado avión de combate Mirage G8A (oF8). Este fue cancelado en diciembre de 1975 debido al incremento de los costes, y se eligió al Mirage 2000 como su sustituto. Dassault no tuvo miedo de que se eligiera un competidor de otras latitudes. Los franceses, fuertemente nacionalistas, ni siquiera tuvieron en cuenta la opción de comprar un avión extranjero, y ahora que la nacionalizada industria aeronáutica francesa (Aerospatiele), había abandonado el diseño de cazas, Aviación (AMDBA) era la única fuente de aviones de combate de Francia.

Demostración espectacular

Impulsado por un nuevo moto SNECMA, el M53 que desarrollaba 9000 kg el empuje en su forma original M53-5,el nuevo caza de Dassault demostró unas cualidades muy notables. Su gran velocidad no era una de ellas, ya que su Mach 2,2 no era superior a la del Mirage III.Ahora, en la era del F-16,el énfasis no se ponía en la velocidad exclusivamente, sino en la agilidad a baja velocidades. El éxito francés quedo demostrado ante las narices de la industria aeronáutica mundial en la edición de 1978 del festival de Farnborough en el que el Mirage 2000 voló a baja cota sobre la multitud con un control perfecto a solo 204 km/h y con la proa levantada 26 grados.Para un avión de ala en delta.

Naturalmente el avión fue comprado por la Armee de lAir. Asignado a la defensa aerea, sustituiría al Mirage F1 en las misiones de interceptación todotiempo, siendo el pedido definitivo de 221 Mirage 2000C y 2000B (biplaza de entrenamiento). El primer escuadron el Escadron de Chasse 2/2 "Cigognes" se formo el 2 de julio de 1984, y en los tres años siguientes se equiparon los tres escuadrones de la Escadre de Chase 2 de Dijon.Cuando en 1988 se inicio la conversion de la Escadre 5 de Orange, sus aviones incluían ya algunos sutiles cambios.Se introdujo el motor M53-P2 de 9700 kg de empuje y el radar se cambio de un Thomson-CSFRDm multimodo a un RDI optimizado para interceptación. Este permite al Mirage 2000 llevar dos de los mas avanzados misiles aire-aire Matra Super 530D guiados por radar,así como un par de infrarrojos Magic2, además de sus dos cañones DEFA de 30 mm.

Barato simpático

Aunque seria impreciso afirmar que los anteriores Mirage fueron "baratos y simpáticos", ciertamente tuvieron un precio moderado y se basaban en tecnología segura. Cuando llego el momento de exportar el Mirage 2000, Dassault se tuvo que enfrentar a un problema muy difícil, ya que su precio era mayor que el de sus competidores. Además, existía el problema de que los respuestos de los aviones de Dassault llegaban notoriamente tarde y eran caros.

Sin embargo, los compradores habituales y los nuevos fueron persuadidos de que adoptaran el Mirage 2000 finalmente se vendieron 170 a Abu Dhabi, Grecia, India, Jordania y Perú.

Francia esta adquiriendo también 112 Mirage 2000N optimizados para el ataque.Este método biplaza esta basado en el entrenador 2000B, pero emplea un radar cartográfico y de seguimiento automático del terreno Antilope 5 paa penetrar en las defensas enemigas en todotiempo. A pesar de poder 6300 kg de armamento, el Mirage 2000N esta equipado principalmente con una sola arma nuclear Aerospatiale ASMP. Entro en servicio en 1988 con la Escuadre 4 de Luxeuil, inicialmente así el proceso de reemplazar la flota de Mirage IIIE y Jaguar.

Una vez mas, con el 2000N, Dassault ha suministrado a Francia el orgullo de ser una de las naciones lideres de Occidente.La primera vez que sucedió esto fue con el bombardero estratégico Mirage IV, de modo cuando el 9 de Marzo de 1979, voló una versión agrandada y bimotora del Mirage 2000, el 4000, pareció a muchos observadores que esta podría ser el sucesor del Mirage IV.

También han circulado rumores que afirmaban que el Mirage 4000 había finaciado por Arabia Saudi, aunque no parecen ser ciertos ya que ni los arabes ni Francia han pedido el avión. El 4000 fue una jugada arriesgada que fracaso.

Entretando, la adquisición de Breguet en 1971, trajo consigo el encargo de la versión navalizada del Jaguar para sustituir al cazabombardero Dassault Etendard. Dassault no quería un avión que era solo medio francés., y por lo tanto utilizo toda su influencia para que el Jaguar naval se abandonara. Se propuso un Mirage F1 con gancho de apontaje, aunque como solución de compromiso se ofreció a la Aeronavale una versión mínimamente mejorada del propio Etendard, conocida como Super Etendard, El gobierno francés decreto que el Super Etendard fuera excluido de la competición en noviembre de 1972, pero nadie que conociera las buenas relaciones de Dassault con las mas altas instancias de las fuerzas Armadas se sorprendió cuando, dos meses mas tarde, la Armada desafío al Gobierno y pidió el Super Etandard..

Ahí no quedo todo. El super Etandard empezo siendo un 90 por ciento similar al avion al que iba a sustituir, pero considerablemente mas caro. Dassault tomo el fuselaje del Etendard y le añadio un ala mas eficiente, un turborreactor mejorado (aunque sin poscombustion) SNECMA Atar 8K-50 de 5005 kg de empuje un radar ThomsonCSF/ESD Agave y una avionica de navegacion y ataque mejorada. El primero de los 71 Super Etendard de serie para la Armada Francesa volo de 24 de noviembre de 1977.

ULTIMO DESAFIO

AERODINAMICA RAFALE

Dassault, convertido en el mas independiente de los constructores aeronáuticos franceses, perdió esta condición a comienzos del presente decenio. Esta vez no se debió a ninguna perdida de le energía e inventiva que había catapultado a la compañía a la vanguardia de la aeronáutica mundial en los años posteriores a la II Guerra Mundial, sino a una segunda nacionalización de Dassault por el gobierno francés, (la primera fue en 1936, cuando Bloch se convertio en SNCASO).En diciembre de 1981, la participación del gobierno paso de un 20 a un 46 por ciento, pero debido a que algunas de las acciones tenían derecho a voto doble, la administración consiguió su control efectivo. Afortunadamente no hubo cambios drásticos en la dirección de la compañía.Como AMD-BA, esta se vio envuelta en un de los mayores desafíos de su historia. Ante la necesidad de dotar de un nuevo avión de combate a las fuerzas aéreas de Francia y de otros países europeos de cara al siglo XXI, AMD-BA revelo en 1983 el diseño de un sucesor del Mirage e inmediatamente anuncio la intención de construir un prototipo. Finalmente, las principales Fuerzas aéreas de la OTAN se unieron en diciembre de 1983 para suscribir una especificaciones para un avión similar. Estaba claro que el avión ganador estaría basado en el diseño de Dassault o en el de British Aerospace (el EAP), pero un desacuerdo en el tamaño y en el liderazgo de diseño ocasionó que Francia abandonara a los restantes socios en julio de 1985.No hubo una decisión consciente de "ir por libre", sino lo contrario. Se habían buscado socios para compartir las fuertes inversiones financieras, aunque se les relegaba a un papel secundario en el diseño. Denominado Rafale (ráfaga), el nuevo avión realizo su primer vuelo en el centro de pruebas de tres el 4 de Julio de 1986, siendo tal la confianza puesta en el que alcanzo una velocidad de Mach 1,3 en esta primera salida.Configurado en delta, en la mejor de las tradicionales de Dassault el Rafale hace un amplio uso de la fibras de carbono, que le dan robustez y liviandad. Dotado de un cañón de 30 mm, puede llevar cuatro misiles aire-aire MATRA-MICA (sucesor del Super-530) y dos Magic para la interceptación o la amplia gama de armamento aire-superficie de lso Mirage.El prototipo Rafale C de la que debería ser la versión definitiva de serie, voló el 19 de mayo de 1991, alcanzando Mach 1,2 sin emplear el posquemador, respecto del demostrado Rafale A, esta versión tiene líneas mas suavizadas para mejorar las características "stealth", longitud y envergadura y lleva dos turbosoplantes SNECMA M88-2 de cerca de 7500 kg de empuje con poscombustion. Thomson-CSF y Dassault Electonique desarrollan conjuntamente el radar RBE2.La seguridad del que, con el alargamiento de la vida media de los aviones, el Mirage 2000 será un interceptador valido todavía bastantes años y, sobretodo la experiencia de la guerra de Kuwait, que puso en evidencia como la línea de ataque al suelo basado esencialmente en el Jaguar, se esta convirtiendo rápidamente en inadecuada, han llevado, junio al exigencia de reducir los gastos defensa, a preferir una versión biplaza del Rafale, para permitirle operar, sin una carga excesiva para el piloto como avión de interdicción.Como resultado, el Rafale estandar serie el B, biplaza polivalente capaz de realizar misiones distintas, pasar de la superioridad aérea a la interceptación convencional o nuclear o el adiestramiento avanzado sin necesidad de intervenciones técnicas importantes, el Armee de IAIR recibirá también un cierto numero de Rafale C monoplazas es asimismo el Rafale M, versión modificara para empleo embarcado.A principios de 1994 habían volado y los prototipos de todas las versiones, elevándose los pedidos a 78 Rafale M (entragas finales de 1996, con entrada en servicio en 1998), 139 Rafale B de combate y 95 Rafale C monoplazas (entrega en 1998, entrada en servicio en el 2000).

RAFALE