Cómo nació el inmortal diseño de Douglas

Cuando Donald Douglas, presidente de la novata compañía fabricante de aviones que todavía lleva su nombre, abrió su correo en la mañana del lunes 5 de agosto de 1932 se enfrento por una poco corriente petición de un viejo conocido, Jack Frye, de Kansas City, Missouri, que ahora encabezaba las operaciones en Transcontinental and Western Air, Inc.

Frye decía que TWA estaba interesada en comprar 10 o mas trimotores de transporte que respondieran a una especificación, y preguntaba al escocés. si estaría interesado en construirlos para ellos.

Si es así, continuaba, en cuanto tiempo aproximadamente estaría el primer avión dispuesto para las pruebas de servicio, Douglas pudo haber contestado con un si a la primera parte de la pregunta, pero solo podía encogerse de hombres a la segunda.

Pero Douglas no era ningún pusilánime. Ya tenia sobre si 18 años en la industria de la aviación, y en muchos aspectos esta invitación se convertiría en el punto de inflexión de la carrera que había elegido. Durante el día, sus pensamientos volvieron con frecuencia a la carta de TWA, y se preocupo de llevarsala a casa para seguir considerando el tema. Douglas estaba interesado. La primera cosa que hizo al día siguiente, tras una noche de insomnio, fue convocar una reunión de sus jefes de diseño, de ingeniería y de producción.

La Douglas Aircraft Corporación exitia hace 10 años, y la mayoría de los hombres que ahora se agrupaban en torno a su fundador llevaban con el desde el principio. Douglas no perdió el tiempo en ir al grano, saco la carta de Frye y la leyó. Uno por uno, tomo nota de los puntos cubiertos en la especificación.

DC-1: realizó su primer vuelo el 1 de julio de 1933 y acomodo a 12 pasajeros.

DC-2: tenía el fuselaje alargado, con dos filas de siete asientos, y un timo nuevo.

Estructura: Un monoplano trimotor metálico. Se admitiría la construcción mixta, así como la formula biplano, pero las alas y el fuselaje, la estructura principal debe ser de metal.

Planta  motriz: Motores sobrealimentados de 500-550 caballos para operaciones a gran altura, similares a los que producía Pratt & Whitney de Hartford, connecticut, como Wasp.

Tripulación: Dos tripulantes y al menos doce pasajeros, con alojamientos para el equipaje, efectos, siendo la carga útil al menos de 1045 kg.

Peso bruto máximo: 6450 kg.

Alcance: 1080 millas.

Velocidad máxima mínima al nivel del mar: 185 millas por hora.

Velocidad crucero: 146 millas por hora.

Velocidad máxima al aterrizaje: 65 millas por hora.

Techo de servicio mínimo: 21000 pies.

Régimen ascencional: 1200 pies por minuto.

La reunión continuo a lo largo del día y durante toda la noche, antes que Douglas la acabara diciéndole a su equipo que volverían a reunirse el viernes. Después escribió a Jack Frye una breve y simple carta que expresaba su interés por el proyecto.

El primero que hablo en la siguiente reunión fue " Dutch" (el holandés), kindelberger, el jefe de ingeniería: creo que estaríamos como cabras si no hacemos un bimotor en vez de un trimotor, dijo. "La gente duda de los trimotores desde el asunto Rockne. ¿ Por que construir algo que se parezca a un Ford o a un Fokker?.

Tanto Pratt & Whitney como Wright Aeronáutica tiene motores nuevos en las bancadas de pruebas.

Sobre la mesa del despacho de Douglas había una revista de divulgación, la Practical Mechanics, en la que había una ilustración a doble pagina con un corte esquemático del nuevo Boeing 247. " ¿Habéis visto?" pregunto.

Naturalmente, lo habían visto, estudiado, considerado. "Hay una cosa que no esta bien en el diseño del ala y que me sorprende", dijo Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger. "El larguero principal corta recto a través de la cabina y casi la divide por la mitad. Mas aun, no me gusta la sección del fuselaje. Un tipo alto tendrá que agacharse y abajo del pasillo"

La reunión se convertio en un grupo de excitados ingenieros y diseñadores, tratando todos de dar su opinión, y tratando de hacer lo mejor que se hubiese visto en vuelo. ¿ Por que no utilizar el ala trapezoidal de Jack Northrop?. Sus características aerodinámicas son buenas. La forma en trapecio y la ligera flecha nos dará una buena posición del centro de gravedad.

Construir el ala en tres secciones, una sección central integrada directamente en el mismo fuselaje, elimina la necesidad de un larguero de demasiada longitud que obstruya la cabina. Pero como estamos hablando del tema, dijo Ed Burton, otro ingeniero senior de diseño, parece como si estuviésemos diseñando un avión de carreras. ¿Que hay de la velocidad de aterrizaje de 65 millas por hora?

Su colega Fred Herman había estado pensando sobre eso mismo. "Tal como yo lo veo, tendremos que utilizar algún tipo de freno aéreo, un alerón de curvatura que incremente el área del ala durante los aterrizajes y retarde la bajada del avión. Nos daría mas sustentación también durante los despegues. Ayudaría a levantar esa gran carga útil. Así surgió el DC-1 que fue el primero en serie hasta llegar al DC-3.

El DC-3 se adapto a numerosas variantes militares, durante la II guerra mundial bajo las siglas de C-47.

Característicad del C-47 SKYTRAIN

Tipo: Transporte de carga, suministros o tropas con 21/28 asientos ambulancia con 14 literas o remolcador de planeadores.

Planta Motriz: dos motores radiales Pratt & Whiney R-1830-92 DE 1200 hp.

Prestaciones: velocidad máxima 365 km/h a 2285 m, velocidad inicial de trepada 287 m por minuto, techo de servicio 7315 m, autonomía 2575 km.

Pesos: vacío 8256, máximo en despegue 11794 kg.

Dimensiones: envergadura 29.11 m, longitud 19.43 m, altura 5.18 m, superficie alar 91.69 m cuadrado.

Carga Util: de 3629 a 4536 kg de carga militar (dependiendo de la variante del avión).

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