El General Dynamics F-16 es el avión de (pelea de perros, combate evolucionante) por excelencia por su pequeño tamaño, su aceleración sobresaliente y unas prestaciones extraordinarias en trepada y capacidad de giro, combinadas con unas características de manejo que permiten al piloto efectuar sin preocupaciones todo tipo de maniobra. El F-16 es tan flexible que puede incorporar nuevo equipo para misiones opcionales e incluso adaptarse a cambios importantes en la célula para aprovechar nuevas formas de control de vuelo, aumentando su capacidad operativa en misiones aire-aire o aire-superficie.

Sus diseñadores consiguieron esta innovación en el combate aérea combinando un reactor potente y ligero con una célula basada en una serie de valiosos avances en aerodinámica, configuración de la cabina y sistema de vuelo.

El F-16 es el resultado del programa de la US Air Force LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) que comenzó formalmente en abril de 1972, pero que tenia sus orígenes en las operaciones de combate aéreo en el Sureste asiático. La USAF había sufrido fuertes perdidas sobre Vietnam del Norte, debido en parte a que ninguna de sus aviones había diseñado para el combate de largo alcance con los pequeños y maniobreros MIG. El Republic F-105 y el General Dynamics F-111 habían sido diseñados para ataques nucleares y el MCDonnell Douglas F-4 era originalmente un caza naval desarrollado para defensa aérea de la flota con misiles de alcance medio. Como medida de urgencia, el F-4 fue provisto de un cañón y flaps de borde de ataque para mejorar su maniobrabilidad, pero su capacidad de combate contra los mas ágiles cazas soviéticos seguía siendo insuficiente. EEUU se propuso modificar esta situación en la siguiente generación de cazas utilizando una tecnología con la que los soviéticos no pudieran competir.

Los estudios indicaron que ni siquiera el gran avance tecnológico que representaba el F-15 podría supera la ventaja en numero de los cazas soviéticos. Para empeorar las cosas, EEUU había ralentizado el desarrollo de cañones aéreos y misiles aire-aire y, al no cambiar las normas de combate exigían la identificación visual del objetivo, se eliminaba la ventaja teórica de las armas de largo alcance. La USAF decidió en consecuencia plantear un programa para explorar las diversas tecnologías que podían ser utilizadas en un futuro caza ligero, y en abril de 1972, solicito de General Dynamics y Northrop que construyeran cada una dos prototipos de un avión que cumpliese las especificaciones LWF.

El primer YF-16, con el esquema de pintura del fabricante, desperto un considerable interes cuando en la exhibicion aerea de Paris de 1975 sobrepaso por un amigo margen a su rival el Mirage F-1. El YF-16 intrudujo nuevos patrones en cuanto a capacidad de superioridad aerea para un caza ligero.

El F-16 probo muchas innovaciones en lo que respecta a la estructura, la aerodinámica, la aviónica y los sistemas, ahora comunes en la ultima generación de cazas. Estas características incluían un difusor de admisión ventral asociado a extensiones con borde afiliado de las raíces alares a la altura del borde de ataque, ala sin solución de continuidad con el fuselaje y tecnología fly-by-wire. Se trata de una excepcional plataforma de combate aire-aire con una velocidad adecuada y una agilidad, una aceleración y una capacidad de giro y de trepada también excepcionales.Uno de los requisitos fundamentales del proyecto de la especificación original para el LWF era una maniobralidad superior a la de los cazas existentes. A pesar del fuerte incremento del peso a plena carga, el F-16 se proyecto para sostener virajes con un aplastante factor de carga limite de 9 g, que pocos aviones pueden igualar. Los pilotos profesionales del F-16 tienen diversidad de opiniones sobre que el hecho de pilotear en posición reclinada sobre el asiento angulado hacia atrás 30 grados aumentando eficazmente la tolerancia a las aceleraciones elevadas, aunque la opinión común de miles de pilotos es que representan una ventaja de 1,5 a 2 g respecto de un asiento con respaldo recto. Otra gran ventaja del F-16 es el habitáculo, proyectado según en principio Hotas (Hands On Throttle And Stick, es decir manos sobre la palanca de mando y sobre la de gases).El YF-16 salió de los talleres de Forth Worth en diciembre de 1973 y realizo su primer vuelo el 2 de febrero de 1974, uniéndosele en mayo el segundo prototipo. El avión F-16 se proyecto para ser un caza ligero de bajo coste que proporcionaría mejoras importantes en giro sostenido, aceleración y trepada. Querían también que el pilotaje del fuese seguro en giros cerrados a elevados ángulos ángulos de ataque. El piloto debía poseer una excelente campo de visión en una cabina diseñada para proporcionar tolerancia a valores altos de g (g=medida de la aceleración de la gravedad, que aumenta bruscamente en los giros cerrados por acción de la fuerza centrifuga).El LERX  era en si mismo un gran avance, que proporcionaba sustentación y mantenía el control lateral , a angulos de ataque elevados, por medio de torbellinos (vórtices) que provocaban baja presión sobre las superficies superiores y revitalizaban la capa limite del flujo. En las demostraciones de vuelo del F-16, estos torbellinos sobre las superficies LERX son a menudo visibles como condensación, resultado de las bajas temperaturas en el interior del torbellino.Además amplio considerablemente la unión-ala-fuselaje para reducir la resistencia y mejorar el trasvase de sustentación del ala del fuselaje.El UF-16 fue el primer avión del mundo de utilizar una estabilidad longitudinal negativa para reducir el empuje hacia abajo en los estabilizadores de cola y disminuir la resistencia, acelerando la respuesta a las demandas de la maniobra. La compañía llama a esa características estabilidad estática relajada, lo que significa sencillamente que el centro de gravedad esta bastante mas atrás de lo permisible normalmente. En realidad el F-16 seria inestable en vuelo subsónico, y menos estable en vuelo supersónico que un avión convencional.La solución de este problema en el F-16 reside en una estabilidad artificial (electrónica) y en la combinación de la información del piloto con la del sistema automático de control de vuelo.Esta combinación depende de mandos eléctricos, que reciben los estímulos del tipo de forma de señales eléctricas desde traductores de fuerza en la palanca lateral de mando y los pedales del timón. El sistema automático de control de vuelo proporciona también la corrección de la actitud del avión (ahí la libertad del piloto para maniobrar a su gusto) y del uso de los flaps alares de combate.

Concepto de ala negativa en el F-16

Toma de aire: El difusor de admisión central del F-16 ofrece una importante contribución a su sorprendente agilidad. Esta, que era una características original para un caza de los años setenta, ha sido ahora ampliamente adoptada por la ultima generación de caza.

Cabina: En lugar de la palanca de mando central presente en la mayoría de los cazas, el piloto utiliza una minipalanca lateral, montada en una consola derecha, para gobernar el avión.

Radar: El radar multimodo del F-16 es tan valido en el empleo aire-suelo. La ultima versión del APG-68 permite al F-16 emplear misiles AMRAAM de alcance transvisual.Los mandos fly-by-ware le consideran una maniobra sin esfuerzo y se accionan con un Joystick lateral provisto de sensores de presión.

Factor clave para la versatilidad del F-16 es su avanzado radar multimodo Westinghouse APG-68

El F-16N ala-fuselaje, asociado al material radar-absorvente (RAM) alrededor de la cabina y la toma de aire,hacen al F-16N difícil de localizar en el radar.

DIFUSORES DE ADMISION: El F-16 tiene una única tobera difusora de admisión, bajo el fuselaje y carente de rampas móviles. Esto limita la velocidad bastante por debajo de Mach 2, pero ahorra peso y complejidad. La situación permite en cambio un buen funcionamiento del motor incluso a ángulos de ataque muy elevados. El F-16A esta propulsado por un único turbosoplante.

Borde de ataque: El F-16 utiliza hipersustentadores de borde de ataque controlados mediante computadora para actuar como dispositivos de maniobra automática. Su incidencia cambia automáticamente desde 2 grados hasta 25 grados para optimizar la mainobrabilidad durante las diferentes envueltas de vuelo. También pueden ser utilizados de forma convencional. seleccionando el piloto su incidencia en 2 grados durante el despegue y un máximo de 15 grados para la aproximación.

Estabilizadores: Los F-16 mas recientes han sido dotados de estabilizadores horizontales con compensadores y revistimiento en epoxy-grafito sobre un núcleo de aluminio corrugado, con ejes de aluminio. Los primeros ejemplares llevaban revestimiento pegados sobre estructura alveolar, con eje de titanio.

Flaperones: Los dos tercios internos del borde de fuga son amplias superficies de control que actúan combinadamente con flaps y alerones .Actúan simultáneamente para aumentar la sustentación y la resistencia aerodinámica, como los flaps convencionales o direncialmente como los alerones, actuando en mando de alabeo. Son accionados por potentes servos.

Características técnicas / Lockheed F-16XL

Planta Motriz: un turbosoplante General Electric F-110-GE de 122,77 kn de empuje (con posquemador) o Pratt & Whitney F-100P de 106,0 Kn de empuje ( con posquemdor).

Envergadura: 10,43 mts

Longitud: 16,51 mts

Altura: 5,36 mts

Superficie alar: 61,59 mts cuadrados

Pesos al despegue: misión de proyecto 19505 kg, máximo al despegue 21773 kg

Velocidad máxima: 2126 km/h

Autonomía: 4630 km

Armamento: 6803 kg carga bélica máxima.

Características Técnicas

Planta Motriz: un turbosoplante General Electric F-110-GE-100 de 122,77 KN de empuje (con posquemador) o Pratt & Whitney F-100-P-220 de 104,31 KN de empuje (con posquemador).

Envergadura: comprendido misiles de bordes marginales 10,00 mts

Longitud: 15,03 mts

Altura: 5,09 mts

Superficie alar: 28,97 mts cuadrados.

Velocidad máxima: 2124 km/h

Techo de servicio: 15240 mts

Radio combate: 547 km

Armamento: un cañón Vulcan de 20 mm, y hasta 7575 kg de carga belica, incluida la mayoría de los tipos de armas del inventario EEUU.