Hasta el momento, nadie ha sido capaz de hacer una competencia seria el 747, que ostenta la categoría máxima dentro del mercado en cuanto alcance y carga útil. Sin embargo, la tecnología del 747 se aplico enseguida a otros aviones mas pequeños. De hecho, ya en 1966 American Arilines y otras compañías norteamericanas estaban en tratos con Lockheedd y Douglas para ver la posibilidad de construir un nuevo avión que pudiese cubrir un amplio espectro de distancias inicialmente, el sector principal era de corto alcance (Nueva York-Chicago) con unos 200 pasajeros a bordo.

El 747SP es una version mucho maas corta para vuelos de muy larga distancia. La reduccion de longitud requerio ampliar la cola para restaurar la estabilidad. El puesto de mando volante E-4 tiene un completo equipo de transmisiones (incluso por satelite) para que el presidente de EEUU puede mandar operaciones en caso de ataque nuclear.

Estas conversaciones llevaron a la aparición de Trirreactor de fuselaje ancho, el DC-10 y el Tristan L-1011.Cuando se esbozaron sobre el papel, DC-10 y el L-4011 solo tenían dos motores. Pese a que poder compensar cualquier perdida motriz un birreactor tiene que estar algo mas sobrepotenciado que un tri o cuatrimotor, el bimotor puede ser un aparato extremadamente eficaz y econonomico.Varias empresas europeas como Británica Hawker Siddeley y las francesas Breguet, Sud y Nord, observaban con interés lo que se podía hacer con la nueva tecnología aplicaba a los alcances del tipo europeo. Estos estudios comenzaron a conocerse como proyecto Airbus, debido principalmente a que estaban destinados al viaje en masa y baje coste. De hecho, los europeos habían empezado estos estudios antes incluso de que apareciera el 747.

LOCKHEED L-1011-TRISTAR

Los L-1011-1, L-1011-100 y L-1011-200 Tristar básicos eran indistinguibles a simple vista, aunque mas tarde muchas de la versiones fueron remotorizadas con el Rolls-Royce RB.211-524 como los que montaba el posterior 500 Tristar.El prototipo L-1011 efectúo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1970.

LOCKHEED L-1011 TRISTAR 500

El L-1011 Tristar 500 ,para largas distancias, tenia el fuselaje acortado, motores mas potentes y varias mejoras aerodinámicas. Los vuelos de prueba comenzaron en octubre de 1978. En noviembre de 1979, Lockheed comenzó a probar un Tristar 500 con bordes marginales alargados y alerones activos, y mas tarde estas innovaciones se adoptaron en los aviones en serie. En diciembre de 1981, Lockheed anuncio la cancelación del Tristar debido a perdidas inaceptables. La producción termino en 1984.

Hacia 1967, tres de estas empresas (Hawker, Breguet y Nord) se habían unido y habían propuesto un gran birreactor conocido como HBM.100, Iba a tener un estabilizado fuselaje, casi tan ancho como el del 747 (aunque menos profundo al tener una sección transversal circular) un ala esbelta y muy eficaz, diseñada por Hawker de la colgarían los dos motores.

Estos eran la clave de la nueva raza de transporte de fuselaje ancho. Conocidos como turbosoplantes HBPR (de alta relación de derivación), desarrollaban una potencia casi dos veces mayor que la de los primeros motores de reacción, al tiempo que mejoraban machismo el consumo especifico de combustible y reducían el nivel de ruido en mas de un 90 % por ciento.Los primeros reactores comportaban graves problemas de ruidos y tendían oscuras estelas de humo. El combustible era bastante barato y nadie preocupado demasiado del consumo, pero el proyecto del aerobus europeo parecía capaz de transportar mas gente con menos aterrizajes y despegues y ofrecía una solución completa al problema del ruido.

En 1968 las compañías europeas se habían organizado en una sociedad Airbus Industries.Esta estaba auspiciada por Aeropatiale y un grupo de firmas de la RFA, aunque Hawker mostró una mayor visión de futuro que su propio gobierno y pago de su bolsillo para permanecer en el programa y construir las alas. Después de diversas vicisitudes, el HBM.100 se conviritio en el Airbus A300B, con 250 plazas e impulsado por dos motores General Electric CF6-50 de 22680 kg de empuje unitario (los mismo que utilizaba el trirreactor DC-10-30). El A300B tenia un alcance previsto de unos 1600 km

1-MCDONNELL DOUGLAS DC-10-10/15
Los DC-10 Serie 10 y Serie 15 son idénticos por fuera y montan turbosoplantes General Electric CF6 tipo-6D en la Serie 10 y 50C2F en la Serie 15. El prototipo voló en agosto 1970.
2-MCDONNELL DOUGLAS DC-10-30/40
Las series 30 y 40 son versiones mas pesadas con mayor capacidad de combustible y motores mas potentes. Se les añadió un aterrizador ventral extra para distribuir mejor el aumento de peso. La Serie 30 voló por primera vez en junio en 1972.
3-MCDONNELL DOUGLAS MD-11
El MD-11 es un DC-10 de segunda generación los mas recientes avances en aerodinámica y tecnología de control. Su primer vuelo tuvo lugar en enero de 1990.

Estaba claro que el A300B era un vehiculo ideal para el transporte de pasaje y carga a bajo coste en los sectores de corto alcance. Comparado con aviones de tecnología anticuada tales como 727 o el DC-9, ofrecía una mayor comodidad , con un espacio interior realmente amplio (incidentalmente, con masa de 64 cm cúbicos de volumen de equipaje por pasajero en comparación con menos de la mitad en los aviones mas antiguos), combinando con un coste de operación directo por pasajero reducido radicalmente a casi la mitad. Sin embargo, lo mas sorprendente es que prácticamente nadie mas mostró el mas mínimo interés, ni siquiera después del vuelo del prototipo, el 28 de octubre de 1972.

Los servicios regulares comenzaron en 1974 Air France y la reacción del pasaje fue de lo mas favorable. El puñado de A300B demostró ser casi perfectamente seguros y poseer muchas cualidades inesperadas.Bajo el piso había espacio para el mismo contenedor de carga y equipaje LD3 que usaba el 747 y los grandes trirreactores,Los contenedores podían ser descargados de in 747 y llevados directamente el interior de un A300B.La carga transportaba bajo el piso era bastante mas que la carga útil total de un 727 destinado enteramente a mercancías y era posible ganar dinero con dicha carga sin vender una sola plaza de pasaje.

AIRBUS FUSELAJES

Sin embargo, las aerolíneas y seguían comprando grandes flotas de los que un escritor denomino ruidosos y voraces aparatos de cuerpo estrecho. En 1976, por ejemplo, se vendieron cientos de últimos mientras que Airbus Industries solo vendió un A300B.Lo que hacia esto aun mas increíble era que en 1973 el precio del combustible se había disparado a niveles no previstos y de repente el consumo se convirtió en un importante factor en los costes de todas las aerolíneas.

No obstante, parecía que aun no había interés en el producto europeo, quizás por que era un producto europeo. Sin embargo, e mayo de 1977 Eastern Airlines, una de las gigantes europeos norteamericanas, anuncio que iba a alquilar cuatro A300B4 durante seis meses. De repente, el mundo de las aerolíneas comenzó a despertar del letargo. Esto fue mas cuando Eastern empezó a decir lo que cualquier persona sensible hubiese dicho al mercado mundial cinco años antes. Así lo anuncio. El A300 es hoy por hoy tan bueno o quizás un poco mejor que lo que cualquier constructor norteamericano propone, el 7X7, el 7N7 o el DCX200. Obsérvese que eran los proyectos norteamericanos del futuro.

Poco después, Eastern tenia una flota de 34 A300B, y el resto de las aerolíneas mundiales daban un giro de 360 grados y hacían cola para comprar otros.Tras años de estudios, Airbus Industries era capaz de seguir adelante con una versión mas pequeña, la A310, que apareció en julio de 1978.

Puesto que su desarrollo comenzó mas tarde, sus costes eran superiores y los socios se preguntaron como justificarlos en un avión mas pequeño. Como no, algunos argumentaron que se montaran menos asientos en un A300B o que se le acortara el fuselaje, al final el A310 nación con una ala totalmente nueva.

En ese mismo mes, julio de 1978, boeing decidió seguir adelante conel 7X7 que competiría directamente con los productos de Airbus.Boeing lideraba un ejercito de escépticos que predecían que el ala del A310 seria demasiado pequeña y que haría imposible una velocidad de crucero eficiente a gran altitud. En mayo de 1982, el segundo A310 realizo el primer vuelo de ultramar del tipo y acallo incluso a los críticos mas acérrimos. Comuna carga equivalente a 118 pasajeros   y su equipaje, voló con un veinte en contra de 45 nudos de Kuwait a Singapur sin escalas, lo que equivale a una distancia que supera las 4000 millas náuticas (7415 km). Una vez mas llevando carga completa, despego de Kuala Lumpur y en ruta hacia Bangkok, ascendió directamente hasta 43000 pies. A pesar de todo el consumo de combustible fue un 6,5 por ciento inferior al de las perdiciones mas optimistimistas.

Con el tiempo, Airbus Industries mejoro tanto el A300B como el A310 hasta el punto que lo había comenzado como un avión de corto distancia se convertido enseguida en uno de largo alcance.Es muy difícil que una reconversión similar se haya producido antes y que se hiciera sin alterar la apariencia externa del avión, se se exceptúa la adición de pequeñas aletas marginales para mejorar la eficacia de lasa secciones externas alares. Para tener una idea de los que siguió Aribus basta decir que mientras que el A300B1 original podía llevar 239 pasajeros a una distancia máxima de 2200 km,el acutal A300-600R, exteriormente casi idéntico, puede llevar 267 pasajeros a 8000 km.

Se esperaba que el mas pequeño A310 llevara 218 pasajeros a 3200 km, pero el reciente A310-300 puede llevarlos a 9000 km de distancia.

Los últimos Airbus incorporan tecnología avanzada. Sus cabinas están configuradas para solo dos pilotos, sin navegante ni mecánico, ya que sus grandes pantallas electrónicas permiten a los pilotos adquirir mucha mas información que antes y los ordenadores ayudan a la gestión de los motores y del perfil de vuelo para mejorar el consumo y prolongar la vida de las partes calientes o sometidas a mas tensión.

Incluso la cola introduce nuevas características. Toda la deriva esta construidas de fibra de carbono compuesta, posiblemente el mayor ejemplo de estructura primaria de carbono de los aviones de aerolíneas, mientras que los estabilizadores tienen tanques integrados. Se podría pensar que estos últimos son una forma simple de llevar mas combustible, pero de hecho es un suplemento. La razón básica es el peso adicional de la cola compensa el avión longitudinalmente sin tener que recurrir a los timones de altura, que en otros aviones comerciales incrementan no  el peso en la popa ( sin llevar mas combustible), sino que también aumentan la resistencia.

Por tanto, Boeing ha encontrado en el equipo europeo un hueso duro de roer, aunque naturalmente le gigante norteamericano tiene una cartera de clientes mucho mayor y una gama de productos mas amplia. Estudio durante diez años el 7X7, que en diferentes momentos tuvo diversos tamaños de fuselajes y ala, dos o tres motores, cola baja o en T y muchas otras variaciones que incluían hasta motores montados sobre el ala. Cuando al final vio la luz, rebautizado 767, parecía casi una copia directa del A300B.

Estudios mas detallados demuestran que difiere en varias características, básicamente, el 767 ha sido desarrollado con un fuselaje mas pequeño y un ala mayor. Esta se diseño para volar mayores altitudes y también para contrarrestar futuras versiones con peso mas elevados. En lo referente al fuselaje, Boeing no quiso copiar exactamente los productos de Airbus y, así opto por un puro mas estrecho a pesar de que las hileras de ocho asientos en alta densidad resulten bastante apretados e imposibilite llevar los contenedores estándar de cargo o equipaje. Su única ventaja es un pequeñesima reducción de la resistencia de modo, con motores y capacidad de combustible muy similares a los de los Airbus, el 767 puede volar algo mas lejos, aunque llevando una carga útil considerablemente menor.

BOEING 737 FUSELAJES

Modelo 737-200C: Version convertible de pasaje y carga del modelo 737-200. Modelo 737-200QC:Version convertible de cambio rapido de pasaje y de carga del modelo 737-200,con instalaciones para bandejas de carga o para pasajeros.
Advanced Modelo 737-200: Version estandar actualmente en produccion, aunque el primer avion con esta designacion aparecio en 1971, maxima capacidad de pasajeros, 130 puede operar con un peso bruto maximo opcional de 53070 kg, los motores opcionales comprenden el JT8D-15,JT8D-17 O JT8D-17R, con 7031, 7257 o 7711 kg de empuje respectivamente.
Advanced Modelo 737-200C/QC:Version convertible y convertible de cambio rapido del Advanced Modelo 737-200. Advanced Modelo 737-200 Executive Jet: semejante en lineas generales al Modelo 737-200, pero entregado en forma apropiada la instalacion de   interiores de lujo segun las necesidades del cliente, para transporte ejecutivo.
Advanced Modelo 737-200 High Gross Weight Structure: semejante en grandes rasgos al Advanced 737-200, pero con modificaciones estructurales que comprenden el refuerzo de la estructura alar y del tren de aterrizaje, neumaticos, ruedas y frenos nuevos, e instalacion de un deposito auxiliar de combustible, disponible en dos versiones, una con un peso maximo en despegue de 58105kg. Modelo 737-200 SLAMMR: Tres aviones con destino a las fuerzas Aereas Indonesias, para servicios de vigilancia maritima y transporte, se equiparan con radar multimodo aerotransportado de exploracion lateral
(SLAMMR),prevista la entrega a finales de 1983. Modelo 737-300: Similar en lineas generales al Advanced Modelo 737-200, pero con fuselaje alargado ( en 2,64m) para dar cabina a 148 pasajeros, y con 3 modernos Turbofans CFM International CFM56 de 9072 kg de empuje cada uno, se espera que resulten mas economicos y silenciosos que el actual Modelo 737.

La carga útil máxima para el A300 esta en torno de 42 toneladas, mientras que el limite para el 767 es de 26,3 toneladas, la mayoría de las versiones son incapaces de transportar mas de 20 toneladas.

Esta decisiones de Boieng fueron muy discutidas, ya que la compañía cuenta con excelentes ingenieros casi sin rival en experiencia. En cualquier caso podía contar, con pedidos masivos de los gigantes norteamericanos United y Delta y gradualmente han comenzado a venderse los 767, en pequeñas cantidades a otras compañías mundiales que necesitan aviones de alcance extremos.

Sin embargo en Japón se han conseguido espectaculares ventas debido a hecho de que Fuji, Kawasaki y Mitsubishi participan en la contracción del 767. El unico gran comprador extranjero no esperado fue Britsh Airways. No obstante esto no es del todo sorprendente, ya que la aerolinea británica siempre ha mostrado una especial desgana por adquirir aviones que no se fabriquen en EE.UU.

En los años 70, los fuselajes anchos norteamericanos casi no tuvieron competencia, pero los dos grandes trirreactores hubieron de luchar entre si por el mercado mundial. Casi desde el principio llevo ventaja el DC-10 gracias a sus potentes motores CF6-50 y JT9D-59, que permitieron alargar la célula para instalar mas combustible y poder realizar vuelos continentales. Por el contrario, Lockheed se vio bloqueada por la quiebra de Rolls-Royce que aportaba el diseño de un motor potente, el RB.211-524, pero carecía de suficiente apoyo financiero para desarrollarlo.

Al final, el Gobierno británico ayudo a Rolls-Royce a seguir adelante con su motor, que entro en servicio en 1977.A parir de entonces Lockeed pudo ofrecer el Tristar con mejoras y desarrollo varias versiones en su mayoría agrupadas alrededor de la familia del L-1011-200 y 500 seguidos en 1980 por la instalación de avanzados motores 524 en los antiguos L-1011-1 Tristán, que convirtieron en Dash-250.Todas eran magnificas aeronaves, pero no fueron capaces de detener el descenso de pedidos, y la producción de los L-1011 finalizo en 1984 con el ejemplo n:249.

Teniendo en cuenta que el Tristar salió al mercado con 181 pedidos y mas opciones en 1968, el total final de 249 ejemplares supuso una grave decepción. Lockheed perdió mucho dinero en la totalidad del programa y quedo apartada del negocio de los reactores comerciales.

Por el contrario McDonnell Douglas pudo ofrecer versiones mas pesadas y potentes del DC-10, casi desde el principio, lo que dio una ventaja absoluta a producto de Long Beach.Los pedidos continuaban llegando incluso después de que Douglas pensara que el programa tocaba a su fin, un de los últimos pedidos fue una gran serie de las versiones de carga para Federal versiones de carga para Federal Express y la fabricación continuo hasta 1968 con 386 versiones civiles y 60 cisternas y transportes KC-10A Extender para la USAF

Todo ello, respaldado por ventas masivas del Trirreactor MD-80, facilito a McDonnell Douglas los contactos con las aerolíneas sobre los proyectos venideros.Lockheed proponía muchas ideas, desde un bimotor derivado del Tristar, hasta innovaciones futuristas de grandes aviones alimentados por hidrogeno liquido almacenado en gigantescos tanques a cada lado de la cabina de pasajeros (algo que aterrorizaría al pasaje si llegaba a saberlo) o en los bordes marginales alares, dando la impresión de ser una especie de avión de triple fuselaje. Ninguno de estos proyectos fructifico, pero Mcdonnell Douglas tampoco tuvo mucho éxito con el DC-10 agrandados (por ejemplo, uno alargado en 12 m para alojar 365 pasajeros y tener un alcance de 4150 millas) ni cosas tales como unir el fuselaje del DC-1010 con el ala del DC-10-30 y motores mas pequeños y eficientes, como el Rolls-Royce 535 o el PW2037.Esta ultima propuesta y cuando la compañía cambio denominaciones de "DC" a "MD" se convirtió en el MD-100.

Sin embargo, en noviembre de 1983, el MD-100 y todos los demás proyectos comerciales se aplazaron, mientras la empresa se echaba atrás y hacia invertarlo de la situación.

El resultado de este estudio fue una repentina polarización del interés en un desarrollo de bajo riesgo del DC-10.El factor crucial fue que tal avión estaba dentro de las posibilidades financieras de la compañía, parecía seguro para atraer bastante pedidos en una fecha temprana y con suerte, podía mantener una amplia y provechosa producción que casi podría ser una prolongación de la línea DC-10.El avión resultante parecía tener buenas posibilidades en el sector de las 1150 a los 8060 millas de alcance aunque transportando menor numero de pasajeros que el 747, que conservaba el liderazgo del mercado en la relación de alcance y carga útil.

Por supuesto, la clave de este DC-10 remozado fue la existencia de nuevos motores mas potentes y de menor consumo. Durante la producción del DC-10, el motor estándar fue el General Electric CF6-50 solo un puñado de clientes prefirió el JT9D, pero con el nuevo avión se ofrecieron nuevas opciones para dominar el mercado.No solo Pratt & Whitney, sino también Rolls-Royce,teniar motores idóneos para el proyecto, ofreciendo un empuje de 26000 kg con un excelente consumo de combustible.Esto hacia posible situar el peso máximo en despegue alrededor de los 270000 kg del DC-10 y muchos otros clientes potenciales, y en general encontró un alto nivel de interés. El resultado fue de desarrollo de ingeniería y fue bautizado MD-11 tras haberse recibido un pedido inicial de nueve ejemplares para British Caledonian cuatro semanas antes. Se obtuvieron nuevos pedidos de Mitsui (Japón) y SAS (Escandinavia).

Desde el principio, Douglas comprendió, que un derivado tiene muchas ventajas sobre un diseño nuevo ( menores plazos, menor riesgo y compatibilidad con el equipo de clientes ya existentes), no puede ser tan bueno ni técnico ni económicamente. Douglas solo tenia un rival importante. Airbus llevaba estudiando el mercado de larga distancias desde 1972 y gradualmente había reafirmado sus ideas de introducirse en este con lo que en un principio parecía ser derivado del A300B con un ligero alargamiento y cuatro motores.

En 1986 el equipo europeo llego definitivamente a la conclusión de que la elección correcta con un ala totalmente nueva.Los cálculos mostraron que esta ala podía utilizarse para sostener cuatro motores de tamaño medio para el A340 o dos motores muy grandes para los A330 de alcance medio.

Por supuesto, no había por que abandonar la sección transversal del fuselaje de los A300 y A310, que había demostrado ser ideal en el mercado de los fuselajes anchos. Aunque respetaba los estudios de mercado y las decisiones técnicas de Boeing, Airbus no vio ventaja alguna en adoptar un fuselaje estrecho como el del 767 (16,5 m en contra los 18,5 m del A300).

La diferencia en resistencia era mínima, y el único resultado practico era que los pasajeros se apretujaban cada vez mas, con pasillos mas estrechos, o había menos asientos. En la bodega inferior 767 no cabina contenedores de equipaje y carga LD3 como no fuera en hilera simple en vez de por parejas.Desde diversos puntos de vista, el fuselaje original de Airbus, como el usado en la familia A300 y adoptado en el A310.parecía el mas favorable. Donde Airbus tenia que echar toda la carne al asador era en el ala y los motores, y posiblemente en la cola y el tren.

Después de años de estudio y discusiones con los clientes, el bimotor Airbus TA9 se convirtió en el A330, y el TA11,el modelo de largo alcance en el A340,iniciándose el desarrollo a gran escala en junio de 1987.No es necesario entrar en detalles sobre los años de mejoras del diseño, que sirvieron para que Airbus se hiciese una idea mas precisa acerca de las necesidades en lo relativo a carga útil y sobre todo, alcance, y que igualaron el aspecto de ambos aviones.

Praticamente su única diferencia estaba en uno tenia dos motores y el otro, cuatro. Aparte de esto, solo había pequeños cambios en la longitud del fuselaje y la necesidad del 340 incorporar un aterrizador ventral.

Como todos los grandes fabricantes de aviones Airbus hace sus productos según las necesidades de sus clientes, pero las compañías aéreas suelen tardar años en decidir que quieren exactamente, y mientras tanto se suceden los cambios tecnológicos. Hicieron falta 16 años para transformar los proyectos originales TA9 y TA11 en los actuales A330 y A340. A veces diferían mucho, pero finalmente en 1987 se consiguió que las condiciones fueron muchas. Estas tenia que ver sobre todo con la nueva ala, que después la prolongadas evaluaciones de los socios de Airbus, seria la desarrollada casi en su totalidad por BAe Bristol.

El ala mas grande jamas construida en Europa occidental tenia elevadisimo alargamiento de 9,3 (comparado con los 6,96 del 747, los 7,9 de 767 y los 7,5 del MD-11).En general a mayor alargamiento (la envergadura dividida por la cuerda media), mayor alcance por una cantidad combustible.Su flecha positiva era de 29, algo superior a la de los A300 y A310, pero bastante menor que lo de los aviones norteamericanos de pasaje de las generaciones tales como el Tristar o el DC-10.

Derivado suyos sean el II-96T de mercancías, con una carga útil de 92000 kg. y el II-96MK con nuevos motores de alta relación de derivación y 175-195 kn (17250-19500) de empuje.