Es un sistema para trasferir al aire el calor absorbido por un liquido refrigerante o del lubricante del motor. En los desarrollos sucesivos se busco tanto la reducción del peso como la de la resistencia aerodinámica, adoptándose líquidos refrigerantes especiales (glicol y glicol etileno) así como diseños con radiadores entubados donde el mismo aire refrigerante de la entrada absorbía el calor del bloque del radiador y al resultar acelerado en la salida producía un empuje que compensaba en parte de la resistencia.En la actualidad los motores empleados tanto del tipo alternativo como los de turbina tienen un solo radiador, el del lubricante. En los del segundo tipo pueden ser reemplazados por intercambiadores de calor, donde el combustible actúa como refrigerante, antes de entrar en la cámara de combustión y el calor recibido del lubricante permite aumentar el rendimiento del quemado

En los aviones militares se emplea esta expresión para significar la máxima distancia que puede alcanzar un avión con su carga completa de operación y regresar a su base, manteniendo una reserva de combustible para combate, errores de navegación y otros. Estas reserva puede variar si las operaciones son de adiestramiento o en tiempo de guerra.

Es la cubierta de material dieléctrico dentro de la cual se instala en el exterior del avión, la antena de radiolocalización. Puede adoptar formas y tamaños muy variables de acuerdo con la funciona a la que se los destina.

Es la extremidad de la semiala que esta unida al fuselaje

Se sabe que el flujo alrededor del ala puede ser sensiblemente de régimen laminar para pequeños ángulos de taquee pero cuando llegan a un cierto valor los filites fluidos tienden a separarse de la superficie formando torbellinos y disminuyendo la depresión sobre el extrados y la sustentación, en vez de seguir aumentando con el incremento del ángulo de ataque, disminuye. El fenómeno se llama perdida de velocidad y el ángulo de ataque cuando este aparece (ángulo critico entre 15 grados y 20 grados).
En Alemania Lachman y Handley Page en Inglaterra desarrollaron la teoría del ala con ranuras. Una ranura en el borde de ataque regulariza el régimen de la corriente de aire, haciendo que el desprendimiento de los filites fluidos se produzca a mayores ángulos de ataque (23 grados a 29 grados) que pueden llegar a ser de 30 grados a 45 grados) que el critico.
Se han efectuado ensayos con una o mas ranuras hechas directamente a través del ala (slots), pero han dado mejor resultado las que resultan por el espacio que deja una aleta de ranura (en ingles ranura) que separa del borde de ataque del ala (aleta Handley Page).

Se indica con este termino el escalón de la parte inferior del casco (quilla) de un hidroavión, que coincide con una cuaderna resistente que tiene como función facilitar el despegue del agua para pasar a la condición de vuelo. El correcto diseño del radan (eventualmente mas de uno) es de gran importancia para asegurar un satisfactorio decolaje.
Las relaciones de transmisión son generalmente del orden de 1:2 en los motores alternativos que accionan hélices, de 1:20 en los turbohélices y pueden llegar a 1:100 en el caso de turbinas que accionan rotores de helicópteros.

De los resultados de los cálculos y pruebas se ha determinado que un cuerpo de revolución con alta relación de fineza (relación entre la longitud y el diámetro del cuerpo) y sin modificaciones bruscas de su contorno, ofrece  la menor resistencia aerodinámica, cuando la sección de la nariz es ojival y no cónica.
En los aviones no posible obtener un verdadero cuerpo de revolución, la cabina, el ala y el empenaje se presentan como salientes que no se pueden eliminar y modifican la forma ideal. Se puede producir un cuerpo de revolución equivalente si las secciones normales al eje longitudinal del avión se conforman de manera que la superficie de cada sección a lo lago del eje presente el efecto de un suave contorno aerodinámico. Para ello es necesario quitar material en las secciones de los salientes, por ejemplo en una sección normal donde se encuentra  el ala deberá reducirse la superficie del fuselaje, procediendo de igual modo a todo lo largo del avión. En algunos casos deberá agregarse material para suavizar el contorno.
Se puede observar en la vista del planta del fuselaje en algunos aviones transonicos, el clásico cuerpo de avista, consecuencia de la aplicación de la regla del área.
Las experiencias confirman el resultado de la aplicación de esta regla y la marcada reducción de la resistencia, pero en general se considera que no es aplicable a partir de Mach 1,5.

Es la suma de las resistencia aerodinámicas distinto origen que se oponen al desplazamiento del avión en la masa de aire. En ella están incluidas las resistencia que se definen a continuación.

También resistencia de presión se debe a que los fluidos reales o se acomodan a la superficie del perfil y dan origen corriente abajo a un flujo turbulento (estela), como resultado del desequilibrio de las presiones adelante y atrás del cuerpo. El valor de esta resistencia es pequeño en los cuerpos curentilineos.

Se produce por efecto de la viscosidad del fluido, el cual al tomar contacto con un cuerpo sumergido en el y cuando existe un movimiento relativo entre ambos, parte de la energía del cuerpo se transfiere a las moléculas próximas y hasta una distancia igual al espesor de la capa limite produciendo una acción de frenado. El valor de esta resistencia depende del grado de pulimento del cuerpo, de la viscosidad del fluido y es función de la velocidad relativa y de la superficie expuesta.

Por efecto de la compresibilidad del aire los cuerpos que se mueven en el, producen ondas de compresión y expansión que se propagan en todas direcciones en el movimiento subsonico, en cambio en el movimiento supersónico la mayor parte de la acción se limita a la superficie del cono de Mach. El cuerpo se transalada con las ondas que el mismo produjo, algo análogo al movimiento de una embarcación rápida que avanza a mayor velocidad que las ondas de superficie que ella genero y las arrastra originando gran parte de la resistencia total. La misma se tiene en cuenta arriba del numero de Mach 0,4 y aumenta con la velocidad. Los perfiles empleados en velocidades del orden de la del sonido deben tener el borde de ataque afilado y espesores muy finos.