Sigla del ingles Táctica Air Navigation (navegación aérea táctica) que identifica un sistema de radionavegación de ultra frecuencia (UHF) que permite al piloto del avión conocer con alta precisión su situación en cualquier momento, con respecto a una estación
transmisora conocida.El sistema opera según el principio básico del VOR pero tiene mayor precisión y trabaja con una frecuencia portadora del orden de los 1000 megaciclos, en laque se emiten por impulsos dos pares de señales moduladas para 15 y 135 ciclos por segundo. Cada par consiste en una señal de fase constante y otra de fase variable cuya frecuencia permite determinar el  radial en que se encuentra el avión. El primer por identifica el sector ( 40 grados en 40 grados) y el segundo hace el ajuste
de precisión. Un radar secundario, al ser interrogado por el equipo, establece la distancia a la estación.La estación terrestre provee, señales de referencia de la función azimut, señales de fase variable de acuerdo con su ángulo de giro, señales de
identificación con código morse y respuesta a la interrogación para la función distancia.El equipo de a bordo efectúa la recepción, ampliación y demodulacion de las señales, separa e identifica las señales variables, compara las fases de las señales de referencia y las variables, presenta el azimunt y la distancia del avión en los cuadrados respectivos.

Es la cota a la que puede volar un avión. El techo teórico es la cota en la cual el avión empleando su máxima potencia
disponible o máximo empuje, alcanzaría cuando se hace cero la velocidad ascensiones y se determina teóricamente ya que para alcanzaría se requería un tiempo infinito. El techo practico es la cota que el avión puede alcanzar manteniendo una velocidad ascensional de 0,5 metros por segundo.

Es la parte móvil del empenaje vertical, generalmente con eje de chámela en el plano de diriva. Comanda el movimiento del avión sobre el eje vertical (guiñada).

Se emplea también barrena, es la condición que se produce en vuelo cuando el avión al superar el ángulo critico de ataque, desciende en una marcada trayectoria helicoidal.Durante esta condición con frecuencia se manifiestan oscilaciones de cabeceo, rolido y guiñada y es bastante frecuente que la estabilización se alcance después de varias vueltas.El tirabuzón puede ser peligroso ya sea por la considerable velocidad vertical como por la altura necesaria para salir de el. Por ejemplo el
caza bisonico ?Lockeheed F-104G ?Starfighter? pierde 600 metros de cota vuelta y la maniobra de salida requiere 3000 a 3500 metros.No hay procedimiento standard para la maniobra de salida pero puede señalarse que durante la misma el elevador o los
alerones son prácticamente ineficientes por efecto de la sombra aerodinámica del ala o del fuselaje sobre sus superficies y solo el
timón constituye una superficie útil aunque en tirabuzón  plano ( viento relativo con ángulo superior a los 45 grados respecto al eje longitudinal del avión ) también este puede perder efectividad.Para facilitar la maniobra de salida es
conveniente un centro de gravedad del avión avanzado, amplio empenaje vertical, fuselaje achatado en la sección posterior, trompa corta y la reducción de las masas en el ala sobre todo hacia las punteras.Se pueden emplear paracaídas de cola.

Con este termino se identifica la zona de salida de los gases de los motores de chorro. Sus secciones principales son
la boca de entrada, la ganganta y la boca de salida.La función de la toberas es obtener la máxima expansión de los gases
para alcanzar la máxima velocidad de chorro.Las toberas normales de los turborreactores son del tipo convergente ya
que se adaptan mejor a las distintas condiciones de operación del motor. Para mejorar sus perfomances para estas variaciones se diseñan toberas que permiten tan modificar el área en la boca salida.Las toberas convergente-divergente (tipo de Laval) que permiten una mas completa expansión de los gases, no compensan el pero agragado en un turborreactor convencional pero son
empleadas en diseños para velocidades supersónicos, en motores cohete y estatorreactores para estas perfomances.

Es una abertura en la superficie externa del avión para captar el aire usado en diversas aplicaciones y normalmente el termino se emplea para la entrada del aire en los motores con turbinas hasta la zona del compresor. Esta sección se identifica también
como difusor.Los difusores trasforman la energía cinética de la masa de aire que entra al reactor en aumento de presión, lo cual debe hacerse en forma gradual y su diseño requiere que se mantenga un rendimiento adecuado desde velocidades supersónica hasta bajas velocidades del planeo, carreteo y aun con el avión detenido y desde el nivel del mar hasta cotas de miles
de metros.Los difusores subsonicos son aproximadamente circulares con conductos de forma cónica divergente hacia el compresor (eventualmente con tomas de aire suplementarias para las bajas velocidades del decolaje).En los difusores supersónicos para velocidades del avión de bajo numero de Mach, la formación de una onda de choque delante del difusor,
reduce la velocidad del aire debajo de la sonica y el sistema es de aspecto similar al anterior. Cuando las velocidades son netamente supersónicas, donde debido a la onda de choque se producen grandes reducciones de velocidad con poca ganancia de la presión, el difusor es ampliamente mejorado colocando un cono o cuerpo ojival a la entrada, y la onda formada en el vértice del cono desacelera el flujo hasta aproximadamente al velocidad   del sonido, luego una segunda onda de choque normal que se forma cerca de la boca, baja nuevamente la velocidad a subsonica ofreciendo un aumento mas gradual de la presión.El margen de velocidades a que deben operar los aviones supersónicos hace necesario tomas de aire de geometría variable cuyas secciones y configuración se modifican mediante dispositivos automáticos y a ello se prestan las características formas rectangulares que se encuentran en muchos aparatos supersónicos.En difusores dobles en el borde de ataque y próximos a la raíz del ala, para evitar el funcionamiento irregular, efecto de la ingestión de la capa limite en el fuselaje, se emplean ranuras entre
este y la toma de aire, placas o dispositivos análogos.

Maniobra acrobática que consiste en una rotación alrededor del eje de rolido que puede cumplir un avión ya sea
manteniendo su trayectoria rectilínea o sobre una helicoidal. El tonel puede ser ejecutado tanto con eje horizontal como ascendente o descendente y si la rotación no es continua sino que se ejecuta con rotaciones de 90 grados y al termino de
cada una permanece por un breve intervalo en la actitud alcanzada se le llama tonel en tiempos o en gajos.

Es el movimiento de giro de una mas de aire alrededor de un eje que se inicia por cualquier circunstancia y por viscosidad se transmite a la masa aérea que la rodea. El movimiento de los aviones genera torbellinos que son manifestaciones de perdida de energía originada por las resistencias, así se pueden observar los clásicos torbellinos de punta de ala originada por la resistencia inducida.La separación de la capa limite en las alas (perdida de velocidad) puede ser retardada por generadores de torbellinos,
que son pequeños aletas con gran incidencia colocadas en el borde de ataque sobre el dorso del ala, las cuales al producir torbellinos en sus extremos producen una capa de flujo turbulento que en virtud de su mayor energía hacia la superficie con respecto a la capa limite laminar, demoran su separación y permiten alcanzar ángulos de ataque superiores al critico, a pesar del
aumento de la resistencia por fricción del régimen turbulento.

Es una estructura (generalmente dos) que une el ala y el empenaje cuando el fuselaje solo cumple funciones de carga. No tuvo mucha difusión por las limitaciones de naturaleza aerodinámica y estructuras, salvo en algunos casos de aviones de caza bimotores y trasportes de la formula conocida como vagones volantes

Es un conducto que puede adoptar distintos formas y dimensiones por el que se hace circular una corriente de aire normalmente, mediante una unidad motriz especial, y que pasa por el objeto cuyas características aerodinámicas se quieren medir, el cual esta
montado en soportes especiales (balanzas) en la cámara de pruebe.Los túneles de viento puede clasificarse por la velocidad de la corriente fluida en la cámara de prueba. Pueden ser túneles subsonicos, transonicos, supersónicos e hipersónicos. Por
las características de la cámara de prueba son abiertos o cerrados, hay también túneles de densidad variable, donde se pueden mantenerse presiones superiores o inferiores a la atmosférica.Los túneles subsonicos pueden ser circuito abierto o cerrado, en el primer caso el aire de circulación sobre el objeto de prueba se disipa en el atmósfera exterior y en el segundo el flujo
se mantiene en circulación con una determinada velocidad produciendo menor consumo de energía. La cámara de prueba se encuentra en la  garganta del túnel, donde la velocidad mayor.En los túneles supersónicos la cámara de prueba es de pequeños
dimensiones por la enorme energía que se consume par desplazar la masa gaseosa.Los túneles de densidad variable reproducen presiones hasta 10 veces superior a la atmosférica y permiten utilizar modelos de dimensiones relativamente reducidas así como velocidades de flujo no muy altas, para el estudio de características aerodinámicas de dimensiones y velocidades altas.En estos túneles se pueden realizar experiencias muy variadas que comprenden la determinaciones de presiones locales, fuerza aplicadas, momentos, pruebas de aeroelasticidad, efecto de las ráfagas, estudio del tirabuzón (túnel vertical), comportamiento de tomas de aire, escape de los gases en las toberas, etcétera.

Es el tipo de motor que deriva del turborreactor y en el plano de sus aplicaciones se encuentra entre el motor alternativo y aquel. Este sistema emplea parte de su potencia para hacer girar una hélice.El conjunto esta compuesto básicamente por la
toma de aire (subsonica) generalmente con protección antihielo, el compresor que puede ser del tipo axial (simple o doble) o centrifugo, la cámara de combustión, la turbina ( de una o varias etapas o escalones) y la tobera de salida. La turbina aplica la potencia máxima para mover la hélice y el compresor (en el orden 90%).Por ser muy alta la velocidad de la turbina se debe emplear un reductor para adecuar la velocidad de la hélice, conectándolo al eje del compresor. Alrededor del 10 % de la energía se usa para producir empuje por efecto del chorro de gases.Con el empleo del turbohélice se pueden obtener potencia que pueden llegar a 15000 cv, realizando por los técnicos soviéticos y relaciones de paso/potencia entre 0,150 y 0,250 kg/cv con
consumos relativamente bajos, 0,200 kg por CV por hora. EL mayor rendimiento se obtiene con velocidades en el orden de los 700 km/h.

En este sistema todo el empuje se obtiene por el chorro de los gases de escape. El aire atmosférico  que pasa por la boca de entrada es comprimido por un compresor centrifugo o axial (simple o doble) y circula para quemar con el combustible inyectado en la cámara de combustión, de donde salen los gases a través de una turbina a la entregan parte de la energía para mover el compresor, hacia la tobera de escape para escapar al exterior con alta velocidad. Las turbinas pueden ser simples o dobles, las que a su vez mueven compresores simples o compresores de baja y de alta presión.En los turborractores, mayores empujes y dimensiones ofrecen la ventaja de menores consumos específicos con respecto a los mas pequeños, pero estos también han comenzado a imponerse por una mejor relación empuje/peso. En primera aproximación, el empuje entregado por un turborreactor es proporcional a su sección frontal (que depende de la masa de aire absorbida y por consiguiente eyectada), mientras su peso crece con el volumen. En consecuencia entre dos reactores similares, uno de los cuales tiene dimensiones lineales el doble que las del otro, el mas grande tendrá un empuje cuatro veces mayor que el mas pequeño (que a su vez tiene una sección frontal cuatro veces menor), pero el peso será ocho veces superior, por lo cual la relación empuje/peso favorece el mas chico por el factor 2:1 (ley del cuadrado).Esta es una de las razones. Además de la seguridad, de la adopción
cada vez mas difundida de la formula bimotor en los mas modernos aviones militares.Los turborreactores modernos han llegado a perfomances excepcionales pudiendo proveer empujes del orden de los 20000 kg, consumos de 0,4 kg de combustible por hora y por kilogramos de empuje y relaciones de empuje/peso de 6 o mas aun, en diseños especiales de aviones decolaje vertical.El rendimiento de estos motores aumenta con la velocidad y arriba de los 12000 km/h, supera el 80% por efecto de la
compresión del aire caotada en la toma. Una limitación esta dada por la elevación de la temperatura del aire de la toma, a medida que aumenta el numero de Mach, lo que requiere que los materiales sean tan resistente al calor, como las turbinas a partir de Mach 3 (491 Centigrados) y su vez las turbinas no resistirán las altas temperaturas de los gases de combustión.

También turboventilador, en ingles turbo-fan, ducted-fan o bypass engine, es un sistema para emplear en velocidades de vuelo intermedias entre las del turbohélice y el turborreactor, con ninguno de los cuales se obtienen rendimiento en el orden del 80 % entre los 800 y 1250 km/h. Esto se ha conseguido aumentando el flujo total de aire comprimido y reduciendo la velocidad neta del chorro.Se emplea para ello una especie de ventilador acoplado al compresor de baja, que tiene mayor diámetro que este, o bien
un compresor de baja de mayor diámetro  que el da alta. Un conducto tubular que se acomoda al ventilador o compresor de mayor diámetro conduce el aire que a la salida se divide en dos partes, una exterior que por conducto concéntrico independiente llega a la descarga y otra que pasa por los compresores de baja y alta o solo por el de alta, la cámara de combustión, la turbina
y llega a la tobera de escape. Las turbinas ( una si hay un compresor y dos si hay compresores de baja y de alta) mueven
los compresores y el ventilador y el flujo de ambos escapes se aprovecha para el empuje.La acción del ventilador generalmente de una etapa, aunque puede tener dos y aun tres, permite tener una masa de gases de descarga que es la suma del chorro frío y el caliente, que a velocidades no muy altas permiten alcanzar elevados rendimientos de empuje, luego limitados consumos en el vuelo a velocidades de crucero.Se experimenta con paletas de paso variable en el ventilador o simplemente en el estator dispuesto delante de este, lo que aumenta el rendimiento del ventilador.Entre el 30 y el 60 % del empuje proviene del ventilador o compresor de baja, el consumo de combustible esta entre el de turbohélice y el turborreactor corriente, tiene menos peso y ocupa menos espacio, para altas velocidades subsonicas respecto al turbohélice y en despegue y trepada a nivel del mar es superior al
turborreactor, aunque presenta mayor superficie frontal y puede producir mayor ruido en vuelo y vibraciones debido a las peletas del ventilador.El rendimiento para velocidades entre 725 y 1200 km/h es superior al 80 %, llegando al 86 % a los 1000 km/h. Con estos motores se obtienen empujes superiores a los 20000 kg.