Los flotadores deben ser revisados antes de cada vuelo. Estan construidos como un barco, divididos en compartimentos separados de modo que, si uno de ellos resulta perforado y embarca agua, no se inunde todo el flotador. Cada compartimento ha de ser inspeccionado por separado, achicándose el agua si es necesario.

Se suele creer que la presencia de agua dentro de un flotador es señal de una vía que debe ser reparada. La realidad es que los flotadores siempre embarcan un poco de agua durante el despegue y el aterrizaje.

También los montantes y los riostras han de ser revisados cuidadosamente. Las cargas y esfuerzos a que se somete al tren de flotadores al llevar el avión al agua durante el amaraje son mayores que los que soporta un tren clásico de ruedas al aterrizar.

Cuando esta en el agua, el avión, por supuesto se comporta de forma perecida a un buque, y el hecho mas desconcertante del gobierno de un barco, del tipo que sea, es la completa ausencia de cualquier clase de frenos. Las secciones de la célula de un avión, no importa el ángulo desde las que se observen, son considerables, de modo que el avión en si actúa como si fuese la vela del barco.

EL CENTRO DE FLOTACION SE DEPLAZA HACIA LA POPA, LO QUE PROVOCA QUE EL AVION TIENDA A ORIENTARSE CON EL VIENTO.SI EL VIENTO ES MUY FUERTE , EL AVION DEBE GOBERNARSE HASTA LA POSICION DESEADA.

El hidroavión, como un barco de vela, se comportara como una veleta si lo dejamos a la deriva, es decir, que girara poniendo la proa en la dirección del viento. Colocar el avión cualquier otra dirección que no sea la del viento y mantenerlo en ella requería un considerable empuje de la hélice.

Existen tres formas de mover el hidroavión sobre la superficie del agua, ayundandose de la potencia motriz. Normalmente, cuando se navega para situarse para el despegue o a lo largo del embarcadero, debe proceder a la menor velocidad posible, y no solo por la mencionada falta de frenos.

Este carreteo al ralentí (haciendo referencia a la velocidad del motor) deja la superficie del agua virtualmente inmóvil y asegura que la hélice se mantiene a salvo de rocines. El piloto colabora en ello tirando un poco pero de forma contante de la palanca de mando., levantando ligeramente la proa. El avión lleva sumergida casi toda la obra viva de los flotadores, que se desplazan a través del agua, por encima de ella.

Debido al par de motor, el avión virara mas fácilmente a la izquierda (babor) que a la derecha (estribor). El control que se ejerce sobre los mandos puede suponer que esta pequeña diferencia alcance un valor importante.

Cuando se desea virar en el menor radio posible, es preferible dar acelerones cortos que abrir gases prolongadamente.

Cuando el viento es fuerte, no hay otro remedio que generar mas potencia y andar a mayor velocidad, lo que por supuesto, complica el gobierno del hidroavión.Al igual que cuando se da mas potencia a una lancha motora la popa se hunde mas en el agua y la proa empieza a levantarse, así se comportaría los flotadores cuando el piloto de potencia al motor, se alzara del agua la proa del flotador y se clavara mas en ella la popa

CENTRO SOBRE EL RADIENTE PARA COLOCAR EL AVION SOBRE EL REDIENTE TIREMOS UN POCO LA PALANCA Y DAREMOS POTENCIA HASTA QUE EL FLOTADOR EMPIECE A LEVANTARSE DEL AGUA. LOS TIMONES MARINOS SE IZAN PARA EVITARLES.

Esta actitud de la superficie de flotación se conoce como surcar o cortar el agua, pues ahora los flotadores están apartando el agua por su parte delantera. Esta forma menos económica de llevar un bote a motor a un hidro, y también la que causa mas molestias a las demás naves o aeronaves que haya en el agua.

La mayoría de los hidroaviones, casi todos ellos son de ala alta con el fin de dar la máxima visibilidad al piloto y conseguir mas luz del ala sobre el agua. Sin embargo al virar esta configuración da al viento la oportunidad de colarse por debajo del ala e intentar levantarla, para evitar esto, debe aplicarse alerón y mantener baja la semiala que da la viento.

Llevar el avión en la actitud de surcar el agua tiene otra consecuencia negativa, la proa se levanta y los flotadores descansan sobre sus colas, lo que desplaza hacia atrás el centro de gravedad. El efecto principal es que esto invierte la tendencia natural del avión a alinearse con el viento y aparta la proa de la dirección de este, cuando se vira en esta actitud y el viento incide por el través, se corre peligro de volcar.

El tercer método de carreteo por el agua también tiene que ver con el de las lanchas a motor, pero esta vez con una que lleve ya cierta potencia. Ahora todo depende del casco / flotadores. Los timones marinos se izan y no pueden gobernar el aparato podrían dañarse al recibir el agua a gran velocidad. Se levanta la proa del avión tirando de la palanca de mando y dando mas potencia.

Una vez los flotadores empiezan a levantarse del agua, se lleva la palanca, mas o menos hasta una posición neutra. La popa de los flotadores se levanta, permitiendo que el avión planee sobre el rediente de los flotadores, a la altura de la quilla. Este carreteo sobre el radiente es la mejor manera de cubrir largas distancias.

BELLANCA 7GCBC CITABRIA

Tanto el Champion Citabria como el mas potente Champion Scout pueden llevar flotadores. Estos aviones tienen fama de robustos y fiables y su docilidad de gobierno los hace ideales como hidros deportivos.

Especificaciones técnicas

Ennvergadura: 10,35 m

Planta Motriz: 1 Lycoming O-320-A2B de 150 hp

Velocidad máxima:179 km/h

Velocidad crucero:164 km/h

Carga: 230 kg

Combustible: 175 litros.

CESSNA 180 SKYWAGON

Los Cessna 180 y 185 son, quizás los hidrodeportivos mas populares del mundo, famosos por su fiabilidad y robustez. El Cessna 180 empezó a fabricarse en 1953 yu copo rápidamente un amplio sector del mercado de monomotores de seis plazas.

Especificaciones técnicas

Envergadura: 10,08 m

Planta motriz: 1 lycoming O-540-J1A5D de 235 hp

Velocidad máxima: 149 nudos

Velocidad crucero: 144 nudos

Alcance: 700 millas n

Carga: 450 kg

Combustible: 396 litros.

Cessba 206 Stationair

Los Cesna 206 Skyplane y Stationair fueron diseñados con sustituidos del Cessna 180. Las diferencias estriban en su mejor aerodinámica su mayor potencia y su tren triciclo.

Planta Motriz: 1 Continental IO-520F de 300 hp

Velocidad máxima: 138 nudos

Velocidad de crucero: 132 nudos

Alcance: 700 millas n

Carga; 480 kg

Combustible: 414 litros

CESSNA CARABAN

El turbohélice Caraban fue diseñado para sustituir a las conversiones a turbina de aviones utilitarios como el Beaver y el Otter. Existe una versión anfibia de serie.

Especificaciones técnicas

Envergadura: 15,63 m

Planta Motriz: 1PT6-A de 600 hp

Velocidad máxima: 175 nudos

Velocidad de crucero: 159 nudos

Alcance: 1000 millas/h

Carga: 1350 kg

Combustible: 1500 litros

MAULE M-6/M-7

Las prestaciones STOL de los Maule les convierte en hidros idiales para aguas confinadas. El M-7 super STOL Rocket, con motor de turbina, tiene unas prestaciones notables.

Especificaciones técnicas

Envergadura: 10,08 m

Planta Motriz: Continental IO-50F de 300 hp.

Velocidad máxima: 138 nudos

Velocidad de crucero: 132 nudos

Alcance: 770 millas/n

Carga: 480 kg

Combustible: 400 litros.

DH-3 OTTER

El de Habilland canda DHC-3 Otter es un popular avión utilitario. Muchos ejemplares han abandonado su motor radial Pratt & Whitney original en favor de uno de turbina.

Características técnicas

Envergadura: 17,4 m

Planta Motriz: 1 PW R-140 de 600 hp.

Velocidad máxima. 160 nudos

Velocidad de crucero: 130 nudos

Alcance: 945 millas

DHC-2 Beaver

El Beaver, que volo en 1947, es un monomotor STOL de transporte utilitario. Al principio llevaba un motor Alvis Leonides o Pratt & Whitney Wasp Junior, pero muchos ejemplares han sido remotorizados.

Envergadura: 14,4 m

Planta Motriz: 1 Alvis Leonides de 550 hp

Velocidad máxima: 260 km./h

Velocidad de crucero: 203 km./h

Alcance: 655 millas

Carga: 900 kg

Compustible: 355 litros

DH-6 Twin Otter

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter apareció en 1965, construyéndose un buen numero de ejemplares en forma de hidroaviones. Este modelo tiene cabida para 19 pasajeros y dos pilotos.

Planta Motriz: 2 PT6-A de 652 hp

Velocidad de crucero: 336 km/h

Alcance: 1134 millas

Carga: 1930 kg

Combustibles: 7120 litros.