Al
tiempo que ascendía, el avión empezó a tomar rumbo sudoeste sobre el golfo de Sagami y
viro hacia el oeste sobre la isla de Oshima justo en el momento en que alcanzaba el nivel
de vuelo. A las 18:24:34, cuando nivelo al aproximarse a la costa oriental de la
peninsular de Izu, algo empezó a ir mal.Yumi Ochiai, una azafata de JAL fuera de
servicio, viajaba en el centro de la Fila 56, se
produjo un estampido diría después, Sucedió en la parte trasera. Note dolor en los
oídos, inmediatamente, el interior de la cabina se torno blanco. No sonó como una
explosión. Había desaparecido el techo del retrete trasero.En lugar de la popa del
fuselaje se había producido una fractura empañando la atmósfera interior al
despresionizarse la cabina. La sensación de pánico se apodero de todo el pasaje, al
tiempo que del techo caían las mascaras de oxigeno y una voz grabada explica calmosamente
la forma de usarlas.En la cubierta de vuelo empezó a sonar la alerta de presión, se
detuvo y volvió de nuevo. Una luz ámbar avisaba al mecánico de a bordo de la perdida de
presión hidráulica. El comandante Takahama dio orden de transmitir en la frecuencia de
emergencia e indico al segundo que virase a la derecha como preludio a la inversión de
rumbo.La palanca de mando y los pedales del timón parece muertos. Algo había sucedido en
la cola que había cortado los cuatro conductos hidráulicos, pues ninguno de los
controles respondía. Inutilizadas todas las superficies de mando, el avión empezó a
hacer el ?holandés? cabeceando-guiñado-alabeando al tiempo, lo que acabo de sembrar el
pánico en la cabina de pasaje.
Fuera de Control En su tenso mensaje al control de Toquio, el comandante Takahama informo
el Hidráulico-no va nada perdido de control. A las 18:29, el vuelo 123 empezó a
sobrevolar erráticamente el golfo de Suruga, con rumbo norte y hacia el monte Fuji. Por
el interfono, un auxiliar de vuelo informo al mecánico que la bodega de equipaje trasera
había cedido y que la puerta cinco de popa era ?ventana? (estaba abierta). Una luz de
alerta lo confirmo. Los pilotos de pusieron las mascaras de oxigeno y empezaron a intentar
devolver el avión a tierra. Todos los controles de vuelo y los sistema hidráulicos
estaban muertos, pero los motores funcionaban normalmente. Tahahama empezó a dar
instrucciones y a mover los mandos de gases para controlar la dirección del aparato,
lentamente, la proa se oriento al este y el avión paso al norte del monte Fiji. El
problema residía sobre todo en la velocidad para reducirla algo, se libero
eléctricamente el bloqueo del tren haciendo que este descendiese por gravedad. El vuelo
123 perdió un poco de velocidad y empezó a descender.Hacia los 20000 pies se vivieron
tres minutos de pánico, pues se perdió el control, el avión se escoro y dio una vuelta
completa sobre la ciudad Otsuki antes de nivelarse de nuevo con rumbo este. Pero a las
18:46 se presento un nuevo problema. Se dio plena potencia y el vuelo 123 de nuevo hacer
el ?holandés? fluctuando la
velocidad entre 180 y 220 nudos. El avión siguió con su descenso sostenido hacia las
montañas mientras la tripulación empleaba el sistema eléctrico auxiliar para bajar los
flaps cinco grados. Esto duro, cuatro minutos, pero, unido a un acelerón de los motores,
hizo que el vuelo 123 subiera lo suficiente. Hacia las 18:53 la altitud alcanzo los 11000
pies, entonces el avión empezó a descender cada vez mas rápido, llegando a los 1350
pies por minuto, durante los tres últimos minutos. Takahama y su tripulación lucharon
con los flaps y la potencia motriz, pero a las 18:56:20 el vuelo 123 llego a su terrible
fin. El JA8119 se desintegro al chocar contra la ladera del monte Osutaka en la cota de
los 1430 metros, a unos 110 km al noroeste de Toquio. Los
trozos del avión quedaron esparcidos por toda la montaña. Que había fallado Los
primeros indicios se tuvieron al día
siguiente de la tragedia, cuando un destructor japonés recupero, del golfo de
Sagami, trozos de l deriva, el timón interior, paneles de la popa del fuselaje y partes
del conducto de la unidad auxiliar de potencia del JA 8119. Casi la mitad del a deriva se
había desgajado en vuelo, algo que no hace sino testimoniar la pericia del comandante
Takahama, que fue capaz de mantener
el avión tanto tiempo. Los informes de seguridad de JAL pusieron de manifiesto que en
junio de 1978, el JA8119 había
aterrizado con la proa muy alta en Osaka y padecido un golpe en la cola. El mamparo
trasero de presionizacion, un domo de
aleación de aluminio parecido a un paraguas, había resultado dañado y posteriormente
reparado en Japón por mecánicos de Boeing. Después de un investigación que duro un
mes, Boeing admitió abiertamente que este incidente había sido la raíz del desastre.
Habían remachado un trozo de plancha en el revestimiento original del manparo, pero
dejando una ínfima fisura de solo
0,9 mm de anchura Manparo roto Al despegar del aeropuerto de Haneda en agosto, la
minúscula brecha se había abierto y dejado paso franco al aire presionizado, fue había
arrancado la parte de popa del fuselaje, la deriva y sección interior del timón.
Al mimo tiempo se cortaron los cuatro conductos hidráulicos que discurrían por el
manparo hasta las superficies de control, despidiendo fluido e inutilizando todo el
sistema hidráulico del avión en el tiempo no superior a los 30 segundos.
Conclusiones
Como resultado de estos descubrimientos, la Federal Aviación Admnistration (FAA) y Boeing
emitieron unas ordenes técnicas en las que se disponía la revisión de toda la flota
mundial de aviones 747, que por entonces ascendía a unos 610 ejemplares empleados de 69
aerolíneas esparcidas por todo el mundo.Todos los aviones que hubiesen realizado entre
10000 y 14000 vuelos debían ser examinados cada 50 aterrizajes, y aquellos que llevasen
mas 14000 vuelos habría de ser revisados cada 25 tomas. Al poco tiempo otras aerolíneas
descubrieron fracturas en la cuadernas de proa de sus 747.
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