La historia de la industria aeronáutica de Israel comenzó con una pugna desesperada por mantener la superioridad aérea sobre las fuerzas arabes, remontando las restriciones en materia de ventas de aviones impuestas por sus abastecedores europeos. El caza ligero polivalento Kfir –C2 ha reprentada la culminación de este esfuerzo.

La guerra de los Seis días de junio de 1967 fue varios aspectos decisiva para el Estado de Israel. Muchos de sus amigos europeos no estuvieron de acuerdo con las explicaciones que dieron los juidos acerca de la necesidad de emprender ataques (preventivos) contra sus vecinos arabes, y algunos países mostraron su disconformidad mediante la retención o restricción de las ventas pendientes de armas, lo que coloco a Israel ante la alternativa de fabricar su propio equipamiento militar u obtenerlo por conductos indirectos.

Francia tomo medidas inmediatas contra Israel, el gobierno francés se opuso a la entrega de aviones de combate y patrulleras y estableció que se sirvieran con cuentagotas de respuestos y equipo de apoyo de material vendido con anterioridad. Tras  el ataque israelí al aeropuerto de Beirut en diciembre de 1968, el gobierno francés arrecio en su postura e hizo extensible el embargo a cualquier tipo de material, esta situación permaneció inalterable hasta el otoño de 1973, cuando a raíz de los ataques sirios y egipcios contra Israel se modificaron las posturas internacionales.

Con el numero de Mirage reducido por la guerra, el embargo francés y normal desgaste que sufren los aviones incluso en tiempo de paz, la principal necesidad de Israel consistía en mas de los mismo. El nuevo avión podía ser como el Mirage existentes, pero en lo posible con mejores aptitudes para el combate cerrado, a fin de contrarrestrar las ultimas generaciones de MIG, y con una mejora en la capacidad secundaria de ataque al suelo, igual o superior a la del venerable A-4.

La solución obvia consistía en fabricar los Mirage en Israel y desarrollarlos para que se adaptaran a las necesidades locales. No obstante, copiar un avión, su motor y equipo operacional constituye un proceso laborioso, casi tan largo como diseñar uno nuevo, e Israel precisaba soluciones rápidas.

No se ha revelado nunca como Israel afrontar la fabricación de los Mirage, pero se sabe que una reorganización industrial posibilito la manufactura de la aviónica, los componentes hidráulicos y eléctricos, instrumentos, ruedas, neumáticos, frenos, ete. El resto del equipo original francés se obtuvo a través de terceros (o posiblemente de la misma Francia, encubierto bajo la forma de repuesto para aviones inexistente), o en algunos casos sustituido por otro de distinta procendencia, problamente EEUU.

Lo que si se puede afirmar en es que Israel Aircraft Industrie recibió un juego completo de planos de la célula del Mirage, que tanto podían proceder de Francia, encubierto bajo la forma, de Suiza o de Australia, aunque es posible que saliesen de la propia Dassualt, pese a la vigencia del embargo. También se sabe que los servicios de inteligencia israelíes obtuvieron en Suiza un juego casi completo de planos del motor SNECMA Atar, a través de un empleado de Sulzer empresa que lo fabricaba bajo licencia en es país.

Características IAI KFIR-(modificaciones Mirage)

El J79 General Electric mas corto y rechoncho que el Atar. Por lo que tuvo que modificarse considerablemente la sección trasera del fuselaje, además de añadir varias   pequeñas tomas de aire abierta en el mismo, para refrigerar la zona de posquemador. El nuevo motor comporto una reducción en la capacidad interna de combustible.

Otros cambios comprendían un nuevo diseño de la cabina, incluso en la aviónica de cierto equipo de procedencia israelí, tren de aterrizaje reforzado para posibilitar mayores pesos en despegue y provisión para incrementar la carga de armas, por lo que se incluía un nuevo soporte cercano a la raíz alar. Los trabajos de diseño en este Mirage con motor J79, que mas tarde se denominaría KFIR (cachorro de Leon), empezaron en 1969 y el 19 de octubre de 1970 voló por vez primera de forma experimental un Mirage IIIBJ de procedencia francesa (unos de los cincos recibidos) propulsado por un motor J79. Se dice que el primer y autentico KFIR de producción israelí realizo su vuelo inaugural el verano de 1973.

El 14 de abril de 1975, en el aeropuerto Ben Gurion se presentaron a la prensa dos ejemplares de este primer Kfir.

El ala delta del Mirage y del los primeros Kfir reunía un buen numero de características notables. Tenia una bajisima resistencia de onda de choque debido a su elevado aflechamiento y cambio gradual en sección traversa, y estaba provista de un excelente volumen interno para el combustible y los aterrizadores principales. Sin embargo la gran desventaja consiste en que requiere altos coeficientes de sustentación para maniobrar, así como en aterrizajes y despegues, lo que comporta someter los elevones del borde de fuga a grandes cargas, que reducen las sustentación total alar. Además el bajo alargamiento alar conduce a una elevada resistencia inducida, por lo que la relación de viraje sostenido es mala y la velocidad decrece rápidamente en virajes cerrados.

Dientes de perro/ Planos Canard

Los planos canard del Kfir-C2 producían dos efectos principales, en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en al ala, de manera que estas dos superficies juntas producían mucha mayor sustentación que si trabajaran aisladamente. En segundo lugar, los canard    ejercían un ligero efecto de desestabalizacion, ya que desplazaban hacia delante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los elevones durante las maniobras, y el avión respondía   mejor a las exigencias de cabeceo. En el morro se añadieron   pequeñas aletas para mantener la estabilidad direcciones a pronunciados ángulos de ataque, consiguiéndose el mismo efecto sobre el plano longitudinal mediante la adicción de extensiones tipo diente de perro en el borde de ataque, sustituyendo a las ranuras del Mirage.

El resultado total es un avión muy maniobrable con coeficientes de sustentación incrementados en un 20 % en condiciones normales y sustancialmente mas a elevados ángulos ataque.

Canard: Las aletas canard anteriores fijas son la mas evidente características exterior del Kfir. Reducen la carrera de despegue a solo 500 metros y poseen un efecto muy eficaz sobre la capacidad de virada. Contribuyen, además alargar la vida de la cédula al reducir las cargas a la estructura del fuselaje. La sustentación generada y su posición por delante del centro de gravedad mejoraban la maniobrabilidad. Permite sostener mayores ángulos de ataque.

Tubo Pitot: La larga sonda de proa lleva un tubo Pitot (presión dinámica). Algunos Kfir llevan también un indicador de guiñada y un sensor AOA ( ANGLE OF ATTACK, ANGULO DE ATAQUE), al costado.

Cabina: El piloto del Kfir dispone de un avanzado asiento eyectable del tipo “cero-cero” Matin-Baker asistido por cohete. El presentador frontal de datos (HUD) es parte del avanzado sistema de lanzamiento de armas y navegación (WDNS) Elbit Type 391.

INSIGNIAS: Los primeros KFIR, llevaban el mimetizado táctico normalizado arena/marrón/verde. Los triángulos naranja y negro ayudaban a distinguirlos de los Mirage árabe, pero Egipto pinto triángulos parecidos a sus Mirage 5.

Tomas de aire: El KFIR tiene sendas tomas de aire semicirculares a cada lado del fuselaje. Las ojivas centrales móviles regulan el flujo de aire al motor.

Tanques externos: Para aumentar el alcance del KFIR pueden instalarse hasta tres tanques de diferentes tamaños.

El Kfir esta propulsado por el motor General Electric J-79-GE17, estabilizado a 8050 kg de empuje poscumbustion.Su instalación requirió mayores toberas de admisión a causa del flujo de aire, mayor que los de los Atar, y tomas de aire dinámicas adicionales de refrigeración en la base de la deriva, por sus temperaturas de operación, mas altas.

Todos los Kfir tienen una larga y ahusada proa que contiene aviónica. Un pequeño radomo cónico cubre la antena del radar. El/M-2001B que proporciona datos telemetricos al WDNS y al HUD para las armas aire-aire con alcance visual. Pequeño radar Doppler suministra una lectura continua a de la velocidad relativa al terreno al sistema de navegación.

Carenados del Doppler: El bulto de debajo de la cabina alberga el radar Doppler, que da información constante al sistema de navegación acerca de la velocidad con respecto al suelo. Delante de este hay un abultamiento menor para receptor  de alerta radar.

Dotado con misiles infrarrojos Sedewinder o Shafrir, además de la pareja de cañones DEFA 553 de 30 mm, de fabricación israelí, alojada bajo las tomas de aire, una amplia variedad de bombas de caída libre. Los mas modernos llevan misiles aire-aire Rafael Pyton 3.

Cañones: Como el Mirage 5 el Kfir esta armado con una pareja de cañones de 30 mm DEFA 553, instalados bajo tomas de aire. La detonación es de 125 proyectiles por arma.

PYTHON 3 –MISIL AIRE-AIRE DE CORTO ALCANCE

Alcance: 9 km

Dimensiones: longitud 3,0 m, diámetro del cuerpo 160 mm, peso lanzamiento 120 kg.

Cabeza de guerra: 1 kg de alto explosivo de fragmentación con espoleta radar activa.

Guía: a infrarrojos.

MK 82-SNAKEYE-BOMBA FRENADA DE CAIDA LIBRE

Alcance: depende de la velocidad y cota lanzamiento no propulsada.

Dimensiones: longitud 2,2m , diámetro del cuerpo 273 mm, peso 241 kg.

Cabeza de guerra: 89 kg de alto explosivo Tritonal.

Guía: no guiada

CBU-78/B GATOR

Alcance: depende de la velocidad y cota de lanzamiento, no propulsada.

Dimensiones: longitud 2,15 m, diámetro del cuerpo 335 mm, peso 222 kg.

Cabeza de guerra: 45 minas contracarro BLU-91/B y 15 BLU-92/B contrapersonal.

Guia: no guiada.

Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizontal en altura 2655 km/h o MACH 2,5, a nivel del mar 1390 km/h o Mach 1,136, trepada a 15250 m y Mach 2,0 en 4 minutos de permanencia, en misión de ataque al suelo 680 km con seis bombas de 227 kg y en misión hi-lo-hi.

Pesos: en despegue con dos misiles aire-aire Shafrir y 50 % de capacidad interna de combustible 9370 kg, máximo en despegue 14570 kg.

Dimensiones: envergadura 8,22 m, longitud 15,55 m, altura 4,55m, superficie alar 34,8 metros cuadrados.

Variantes del IAI KFIR

KFIR: Versión inicial de serie, prácticamente un Mirage con motor J79, equipo diferente y provisión par mas cargas externas, aproximadamente 40 aviones fabricados para constituir dos escuadrones, modificados luego estándar Kfir-C2

Kfir-C2: Versión principal de serie, con superficies canard, extensiones de diente-perro en el borde de ataque y aletas en el morro para mejorar la maniobrabalidad y las operaciones de despegue y aterrizaje.

Kfir-TC2: Entrenador biplaza con capacidad operacional secundaria, sección delantera del fuselaje alargada en 84 cm para acomadar la aviónica reinstalada y un poco mas baja para mejorar la visión frontal.