Las alas en flecha del Mirage F1 representaron un cambio sorprendente en la concepciones de Dassault pionero del empleo del ala en delta con las Mirgage III y 5. El F.1 es utilizado por la Armee de I.Air y una serie de fuerzas aereas, entre las que cabe contar el Ejercito del aire español.
Si bien el nombre de Dassault esta asociado a una larga lista de brillantes aviones de caza producidos después de la II Guerra Mundial, la compañía Avions Marcel Dassault es conocida sobre todo por sus Mirage III y 5 de ala delta, los cazas supersónicos europeos de mayor éxito, cuya producción ha llegado a 1400 ejemplares para 22 fuerzas aéreas y aun continua. Atraída por la combinación de baja onda de resistencia y amplio volumen interno (para combustible y tren de aterrizaje), la compañía desarrollo la configuración de delta sin cola, en principio para el papel de interceptador y posteriormente para el de ataque al suelo. El MD 550 Mirage I, que contaba con dos turborreactores Rolls-Royce Viper y que voló por primera vez el 26 de junio de 1955, constituyo la base de la serie y condujo al proyecto Mirage II cons dos motores Gabizo, que fue posteriormente cancelado. Rediseñado con un solo turborreactor Atar, se convirtió en el Mirage III, y el primer prototipo realizo su vuelo inaugural el 18 de noviembre de 1956. El primer Mirage IIIC de serie, que incorporaba algunos refinamientos aerodinámicos. Un Atar mas potente y cohetes aceleradores para interceptación a alta cota, voló el 9 de octubre de 1960, entrando en servicio en la Armiee de I Air poco tiempo después.
A pesar de que la configuración delta sin cola demostró su eficacia para el papel de la defensa aérea (dada a su rápida trepada y aceleración para interceptar bombarderos de alta cota), acarreaba serios inconvenientes operacionales. En combate cerrado generaba demasiada resistencia al avance como consecuencia del bajo alargamiento alar, así como severas cargas en los elevones. Esta ultima características afectaba negativamente sus prestaciones en aterrizaje y despegue, puesto que las velocidades resultaban mayores de lo deseado. El ala delta tendía también al alabeo imprevisto a elevados ángulos de ataque, por ejemplo en la configuración de aproximación. Otro problema se manifestaba en tareas de ataque al suelo, la baja carga alar provocaba una acentuada respuesta a los mandos y exigía al piloto un excesivo esfuerzo en condiciones de vuelo a baja cota y elevada velocidad

El principal objetivo en el desarrollo de la nueva serie (cuyos trabajos comenzaron en 1962) fue el de obtener una caza polivalente que pudiese desempeñar misiones de interceptación a MACH 2,2 , y actuar como aparato de ataque al suelo con un radio de acción 10-10 de 560 km., siendo capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar. Para el papel de defensa aérea, se requería que alcanzase Mach 2,2 a 15250 metros y alcanzase una velocidad punta hasta Mach 2,5. En misiones de ataque al suelo iría armado con dos cañones de 30 mm y un ingenio nuclear,con una velocidad de crucero de Mach 0,7.
Dassault se embarco en un programa de construcción de prototipos y pruebas en vuelo que probablemente no tenga parangón en la historia de la aeronáutica, investigando una amplia gama de conceptos tendentes a combinar la capacidad supersónica con diferentes prestaciones en despegue y aterrizaje cortos.
En junio de 1964, la compañía probo Mirage IIIT (también conocido como Mirage T), que siguiendo la formula delta sin cola, incorporaba un turbofan SNECMA TF-106 de 8165 kg de empuje, basado en Pratt & Whitney JTF10, construido en escala mayor con fines de estudio, proporciono datos con los que podrían compararse los correspondientes a los prototipos mas innovadores.
Entre los aviones que estaban en consideración, el que ofrecía mejores prestaciones en aterrizajes y despegues cortos era el ATOL Mirage IIIV (simplemente Mirage V), cuyo primer   prototipo voló en febrero de 1965. Estaba equipado con un SNECMA TF-106 para la propulsión hacia adelante y con una batería de ocho Rolls-Royce RB.162-2 a modo de motores de sustentación para los despegues y aterrizajes. Un segundo prototipo (Mirage IIIV-02) voló en junio de 1966, con un P&WTF-306 de 10433 kg.
En el caso Mirage F se utilizo un ala en flecha convencional, posibilidad que Dassault había considerado poco practica a la hora de diseñar el Mirage III dada la dificultad que por entonces existía para construir alas delgadas de poco cuerda. Pero tras 10 años de avance en los sistemas de producción, el ala en flecha parecía una buena opción, y el Mirage F-2, propulsado por un TF-306, voló por vez primera en junio de 1966. El prototipo subescalado del Mirage F.1, equipado con un Atar k de 7255 kg, hizo su velo inaugural el 27 de diciembre de 1966. La cuarta opción, el Mirgae G, de geometría variable y con motor TF-306, voló en octubre de 1967.
De este modo, la compañía podía comparar cuatro series diferentes de aviones. Un ejemplar de cada una de las tres nuevas series, diseñadas, al igual que el IIIT, para cumplir los requerimientos especificados mas arriba, fue dotado con un turbofan TF-306. Los tamaños (y los costes) de los diferentes diseños fueron de una disparidad dramática, un amplio margen separaba al VTOL de los demás aparatos. Con una carga bélica de 1500 kg, el peso del Mirage IIIV-02 era de 17500 kg, frente a 12900 kg del Mirage IIIT de 14000 del Mirage F.2 y 14100 del Mirage G.
Además de convertirse en un avión muy caro y pesado, el VTOL ofrecía prestaciones muy pobres en el papel de interceptación. Tardaba 10 minutos 42 segundos en alcanzar Mach 2,2 a 15250 metros, comparados con los 4 minutos 30 segundos del Mirage IIIT y los 3 minutos 36 segundos del Mirage G. Dassault decidió que los inconvenientes del VTOL resutaba inaceptables.
Así, la decisión se centro en el Mirage de alas en flecha convencionales y el Mirage G de geometría variable. Dassault no considero realmente la adopción de una formula canard como la del Saad Viggen.
El Mirage G fue con mucho la mejor de las alternativas estudiadas en cuatro a respuesta a los mandos para facilitar el manejo en penetraciones de largo alcance y elevada velocidad, y en cualquier otra misión de interceptación que requiérese tiempo de permanencia antes del combate. También proporciona las mejores prestaciones en aterrizaje y despegue, con la obvia excepción del Mirage IIIV. El Mirage F de ala fija no representaba un gran avance en la materia de respuesta de los mandos respecto del Mirage T, pero reducía la carrera de despegue a 750 a 700 metros y la velocidad de aproximación de 330 a 227 km/h, era también mas simple y barato que el Mirage G, a pesar de la similitud en los pesos en despegue.

Las consideraciones de la fuerzas aéreas francesas sobre esta materia nunca fueron hechas publicas, pero al parecer se disidió continuar con los estudios de un avión de geometría variable para cumplir misiones de interdicción de largo alcance, posiblemente con vistas a reemplazar al Mirage IVA, mientras que por otra parte se aceptaba al Mirage F.1 (el mas ligero de los dos aparatos de la serie Mirage F) para substituir al bimotor de interceptación todo tiempo SNCAO Vautour IIN. Como primer paso y para aumentar la información respecto al prototipo F.1, ordeno tres F.1 de preserie, que volaron el 20 de marzo de 1969, el 18 de setiembre del mismo año y el 17 de junio de 1970.
En comparación con el Mirage III, el F.1 ofrecía mejoras que iban mas allá de las prestaciones en despegue y aterrizaje y la respuesta a los mandos. A pesar de contar con ala mas pequeña y delgada, el F.1 tenia capacidad interna de combustible superior a 40 %, con un total de 4280 litros, lo que en parte se lograba gracias al empleo de depósitos integrales en lugar de los flexibles. El tiempo de patrulla aumento en un 200 %. Gracias a su mayor alargamiento alar mejoraba también en un 80 % la relación de giro sostenido. Además, el radar Cyrano IV ofrecía un alcance en adquisición superior en un 40 % al del Mirage II y III y tenia la capacidad de indicar objetivos en movimiento para interceptación hacia abajo. La velocidad máxima paso de Mach 2,0 a Mach 2,2.
El rasgo mas sorprendente de esta nueva generación de cazas radica quizás en el hecho de que, a pesar de poder introducir un motor Turbofan mas económico. Dassault mantuvo el turborreactor Atar, que tenia sus orígenes en los trabajos llevados a cabo por un equipo de diseño alemán transferido a Francia a finales de la II Guerra Mundial. La planta motriz del Mirage F.1 consistió en al Atar 9K-50 sobrepotenciado, de 7200 kg de empuje, derivado del utilizado en el bombardero Mirage IVA, el motor francés mas potente de que se disponía en ese momento. La cancelación del programa de producción bajo licencia del P&W TF-306 obedeció evidentemente a la intención de utilizar un motor que no pudiese dar lugar a un veto EEUU  a la exportación, puesto que esta era necesaria si se quería que el coste de lso F.1 para las fuerzas aéreas fracesas disminuyese gracias al aumento de la escala de producción. La decisión de usar Atar acarreo algunas deficiencias en cuanto a radio de acción, autonomía y prestaciones en despegue, pero redujo los costes y la necesidad de entrenar al personal de tierra

Monoplaza de interceptación todo tiempo con capacidad secundaria de ataque visual al suelo.
Planta Motriz: un turborreactor con poscombustion SNECMA ATAR 9K-50 7200 KG de empuje estático.
Prestaciones: Velocidad máxima a 11000 m a 2323 km./h o Mach 2,2 , al nivel del mar 12780 m por minuto, techo de servicio 16000 m, radio de acción lo-lo 600 km. con seis bombas de 250 kg., radio de acción hi-lo-hi 1385 km con dos bombas de 250 kg, o 425 km con 14 bombas 15200 kg.
Peso: vacío 7400 kg, en despegue en configuración limpia 10900 kg, en despegue con misiles aire-aire 11500 kg, máximo en despegue 15200 kg.
Dimensiones: envergadura 8,40 m, longitud 15,00 m, altura 4,50 m , superficie alar 25,00 metros cuadrados.
Armamento: dos cañones DEFA 553 de 30 mm con 270 disparos, dos misiles Matra Super 530 y dos Matra 550 Magic y cinco soportes que admiten hasta un máximo de 3630 kg.

F1A:
Versión simplificaba para los requerimientos de un avión de interdicción para Sudáfrica, con capacidad de defensa aérea reducida, desprovisto del radar Cyrano IV y de los Matra Super 530, el equipo incluía radar telemetrico Aida 2, telémetro láser y navegación Doppler.
F.1B
Entrenador biplaza con total capacidad operativa pero sin cañones, en relación con el monoplaza, el F.1B es 30 cm mas largo, 200 kg mas pesado en vacío y tiene menor capacidad interna para combustible.
F.1C
Versión de interceptador todo tiempo para las fuerzas aéreas francesas, con capacidad secundaria de ataque visual a tierra.
F.1C-200
Como el F.1C pero con sonda de reebastecimiento en vuelo
F-1CR
Versión de reconocimiento en desarrollo para las conservando el radar Cyrano IV.
F-1CT
Versión de interdicción tácticas propuesta para las fuerzas aéreas francesas.
F-1D
Proyecto abandonado de biplaza con motor M53
F1E
Designación originalmente utilizada para el monoplaza con motor M53, en la actualidad empleada para la versión polivalentes con aviónica mejorada.
F-1R
Designación a veces aplicada a la versión de reconocimiento

El Mirage III, con primer vuelo el 17 de noviembre de 1956, inauguro la época de los cazas de Mach 2 para la aviación francesa. Además de ser un gran éxito local, confirmo a Dassault como una de las firmas lideres del mundo en el diseño de aviones de combate.
Después de los 10 Mirage IIIA de preproduccion, surgio el Mirage IIIC, optimizado para la interceptacion, armado con un misil Matra 530 y dos 550 Magic, que entraria en servicio en gran numero en el Armee de I Air, ademas de ser ampliamente exportado. El usuario mas conocido es Israel, que utilizo sus aviones con gran éxito en la Guerra de los seis dias de 1967. La segunda fase del desarrollo del Mirage fue el IIIE, un avion polivalente que incluso podia llevar una sola bomba nuclear AN52. Oras variantes fueron los biplazas de transicion IIIB/D y el IIIR de reconocimiento. Muchos Mirage III han sido modernizados con nuevos sistemas y estabilizadores canard y siguen en activo con numerosas fuerzas aereas de todo el mundo.

Caza de Mach 2
Radar: El radar estaba equipado Cyrano IIC, polivalente que proporcionada datos aire-aire y cartográficos
Variante: Este avión de Mirage III caza bombardero, distinguible del IIIC la proa alargada y el bulbo del Doppler bajo la cabina
Planta Motriz: Un reactor SNECMA Atar 9C-3 de 41,97 KN de empuje en seco y 60,80 KN con poscombustion.
Prestaciones: Velocidad máxima 2350 km/h a 12000m, id.ascensional máxima 5000 m/min, techo de servicio 17000m, alcance de autotraslado 4000 km, radio de combate 1200 km.
Pesos: Vacío 7050 kg, maximo al despegue 13700 kg.
Dimensiones: Envergadura 8,22 m, longitud 15,03 m, altura 4,50 m, superficie alar 35 m cuadrados.
Armamento: Dos cañones DEFA 552 de 30 mm,cinco pilones para hasta 4000 kg, incluyendo misiles aire-aire y diversos tipos de bombas o cohetes.

Surgido a raíz de una petición israelí, el Mirage 5 era un desarrollo de bajo coste  de su ilustre predecesor. Carecía de radar, tenia mayor aforo de combustible y su proa era mas afilada. El primer prototipo voló el 19 de mayo de 1967. El pedido israelí de 50 aviones fue embargado a causa de la guerra de los seis días y los aviones fueron al Armee de I Air como Mirage 5F. A continuación, el modelo se convirtió en un éxito de exportación. Durante el proceso de producción, el avión estuvo disponible con una creciente variedad de aviónica opcional, incluyendo telémetros láser y radar livianos como el Cyrano IV, el Agave y el Aída II, proporcionándole una mayor capacidad en interceptación y en los ataques al suelo y antibuque. También produjo el biplaza 5D y el 5R de reconocimiento. Con un primer vuelo el 15 de abril de 1979, la versión Mirage 50 dispuso del mejorado Atar 9K-50. Chile fue el único cliente del nuevo avión, aunque Sudáfrica y Venezuela remotorizaron sus aviones. Dassault e IAI han modernizado muchos 5/50, mientras que ENAER es responsable del 50CN Pantera con radar Elta radar y canard. Doce paises todavía utilizaban el 5/50, cinco de ellos sudamericanos.

Cazabombardero monoplaza
Planta Motriz
Un turbofan SNECMA Atar 9K-50 de 49,03 KN de empuje en seco y 70,82 KN con poscombustion.
Prestaciones
Velocidad máxima 2338 km/h a 12000 m, id. Ascensional máxima 11160 m/min, techo de servicio 18000 metros, radio de combate 1315 km en hi-hi-hi, 1260 km en hi-lo-hi.
Pesos
Vacío, equipado 7150 kg, máximo al despegue 14700 kg.
Dimensiones
Envergadura 8,22 m, longitud 15,56 m, altura 4,50 m, superficie alar 35 metros cuadrados.
Armamento: dos cañones DEFA 552 de 30 mm, amplia gama de bombas, misiles y cohetes

Caza de ataque y reconocimiento táctico
Los F1CR y F1CT tienen misiones muy definidas en el Armee de I Air francés. En 1982 se entrego el primero de los 64 aviones Mirage F1CR-200 de reconocimiento táctico. Su entrada en combate se produjo en 1986  al efectuar misiones de reconocimiento antes y después de las incursiones de los Jaguar sobre objetivos libios en Chad.
Durante la Guerra del Golfo, el F1CR utilizo sus otras capacidades al bombardear blancos iraquíes con el mismo éxito que sus misiones de reconocimiento. El F1CR ha sido desplegado también sobre la ex Yugoslavia. Con entrada en servicio en 1992, el F1CT colma el déficit de aviones de ataque del Armee de I Air. Los 57 F1CT se transformaron de interceptadores F1C. Las principales modificaciones fueron un ordenador mas potente acoplado a un láser integrado en la proa y un radar Cyrano IVM.

Caza de ataque y reconocimiento tactico
Sonda de repostaje
En el F1C-200, se instalo una sonda de repostaje delante del parabrisas. Este equipo de los F1CR y F1CT mejora la eficacia de combate
Alas
Aunque los Mirage II eran de ala delta, el F1 lleva planos convencionales de flecha moderada
Prestaciones
Velocidad máxima a 11000 m, 1915 km/h.
Pesos
Vacío unos 7900 kg
Armamento
1 cañón DEFA 5-53 de 30 mm con 135 disparos por arma y mas de 6300 kg de armas, misiles aire-aire Matra 550 Magic, bombas de bja resistencia y frenadas SAMP de 250 y 500 kg, bombaas de racimo BLG66 Belouga.
Equipamiento
Fijo, sensor infrarrojo Super Cyclope, camara Omera 40 panorámica de 75 mm y Omera 33 de visión vertical de 150 mm, en barquilla, sensor Raphel TH de imagen radar, cámara oblicua de largo alcance Harold, pod multiobjetivo COR2, pod ASTAC (Analyseur Super Heterodyme Tactique), pod Syrel de reconocimiento electrooptico, pod de ECM Baral, pod de señuelo radar Phimar.