Los altímetros, indicadores de velocidad (anemómetros e indicadores de numero de Mach) y variometros funcionan midiendo la diferencia entre presiones del aire alrededor del avión. El aire de impacto, es decir, el aire que fluye alrededor el avión debido a la velocidad de este, comparando con el aire estático, activa los indicadores de velocidad avión. El aire estático, o aire a la presión existente a la altitud a la que vuela el avión, acciona el altímetro. Los cambios en la presión del aire estático actúan sobre el variometro.

Las presiones dinámica se mide se mediante el tubo de Pitot. La presión de impacto se transmite desde el Pitot hasta el instrumento indicador o hasta la calculadora de datos de aire mediante tuberías adecuadas. El tubo de Pitot esta situado en el borde de ataque del ala o del estabilizador vertical, o en el morro, o en un pequeño mástil que lo introduce en el aire no afectado por el flujo del avión. En los aviones supersónicos esta montado en una proyección hacia delante de longitud suficiente para que quede por delante de la onda sonica.

La presión estática se toma a través de pequeños agujeros en los lados del fuselaje y se transmite mediante una tuberías a los instrumentos o a la calculadora de datos del aire. En la mayoría de los aviones que utilizan tomas estáticas montadas al ras del fuselaje hay dos tomas, una a cada lado. Están conectadas por una tubería en Y para compensar la posible presión de impacto que pueda actuar sobre una cualquiera de ellas debido a cambios bruscos en actitud, como los resbales, virajes derrapando y toneles. Se esta empezando a emplear un nuevo tipo de Pitot para aviones transonicos, que tiene una forma aerodinámica tal que el flujo del aire a cualquier velocidad asegura una presión estática sobre los orificios laterales de la cabeza del tubo Pito, que estan a nso 5 cm, de la punta. Este sistema elimina el error de instalación que se describirá mas adelante.

La cámara del Pitot se ve afectada por la presión de impacto del aire en la punta abierta del tubo al avanzar el avión en vuelo. La cámara estática, si esta contenida en la cabeza del Pitot, esta en contacto con el aire exterior mediante unos pequeños orificios en la parte superior e inferior del tubo. Para evitar la acumulación de agua o hielo, el Pitot tiene un sistema de calefacción que debe conectar el piloto antes de penetrar en zonas de condensación visible, el atasco de los orificios de la estática puede evitarse si se dispone de una fuente de presión alternativa, que puede estar conectada con la cabina en los aviones sin presuracion o con una zona del fuselaje fuera de la cámara presurizada en los aviones con presuracion.

Cuando se cambia a la fuente alternativa de presión estática, el piloto debe esperar que el altímetro y el anemómetro suban un poco por encima de la indicación normal y que el variometro indique momentáneamente un ascenso. Estos efectos son debidos a que normalmente la presión en el fuselaje esta ligeramente reducida a causa de los pequeños orificios de ventilación que originan una corriente de aire y una pequeña depresión.

Los sistemas de medición de la presión estática de los aviones subsonicos de gran velocidad o transonicos son afectados por ondas de choque. Por consiguiente, se les suele colocar en mástiles que los sitúan por delante del fuselaje y fuera de la zona de aire afectado por el paso del avión.

Computadoras de datos de aire

Los aviones de altas características están equipados corrientemente con instrumentos de vuelo y navegación que no toman los datos directamente del aire exterior, sino que reciben los datos en forma de impulsos eléctricos de una computadora central de datos de aire (CADC). La computadora recoge información del aire de impacto, aire estático y de temperatura y la convierte en señales eléctricas. El anemómetro, el altímetro, el variometro y el indicador de temperatura exterior utilizan los datos de la CADC. Aunque todos los errores inducidos en los fuellos y cámaras aneroides llegan a la CADC, son reducidos al mínimo por la eliminación de los concexiones mecánicas, ya que los instrumentos son accionados eléctricamente. Además la CADC se diseña o se selecciona para cada avión, lo que reduce aun mas los errores.