Se purga de los compresores de los motores aire a alta presión, que es conducido hasta el borde de fuga alar, donde se descarga sobre el extradós de los flaps para revitalizar el flujo "Cansado"

Sin flaps soplados (Figura de flujo turbulento), el flujo sobre estos y el extradós alar comienza a separarse  y a crear turbulencias a baja velocidad, lo que produce una perdida de sustentación y un incremento de resistencia.

Con el flaps soplado, el flujo permanece en contacto y no se separa. La sustentación aumenta enormente.

2-El slats de borde de ataque se separa del ala al ser accionado mejorando el flujo a elevados ángulo de ataque y alta velocidad para optimizar la maniobra.

2-Aproximación: Proa bajada alerones extendidos, sustentación  y resistencia aumentada. Angulo de descenso controlado por el empuje de las hélices sobre las alas. Las hélices operan revoluciones constantes,con cambios en el paso para alterar el empuje y el régimen de descenso.

3- Aterrizaje: proa levantada para corrección, alerones complementamente extendidos,sustentación y resistencia máximas,perdiendo velocidad rápidamente.

Cuando las ruedas principales tocan tierra el paso se invierte a muy fino, cortando el impulso y por lo tanto la sustentación. Los deflectores de tierra se disparan al comprimirse los amortiguadores del tren.

Con paso fino los discos de la hélice actúan como frenos aerodinámicos.

La perdida de velocidad, velocidad mínima de sustentación o velocidad de aterrizaje, esta determinada en parte por la carga alar. Si la carga alar es alta, condición ventajosa para el vuelo en alta velocidad, la velocidad de aterrizaje y decolaje serán también altas, haciéndose necesario de longitudinales apreciables.Para disminuir la velocidad mínima en vuelo las únicas formas para hacerlo son: 1- Control de la capa limite, 2- modificación de la curvatura del perfil alar, 3- Cambio en la extensión de la
superficie alar.El control de la capa limite se puede obtener empleando aletas de ranura en el borde de ataque de accionamiento automático o comandado, como es el caso de las aletas Hadley y Page.Usando el soplado de la capa limite, por medio de una fuente de energía del avión, lo que permite un aumento del ángulo de ataque del ala y disminución de la velocidad de perdida.
Otro método de control de la capa es la aspiración, que evita su separación del dorso del ala con efectos similares de los casos
anteriores.La modificación de la curvatura del perfil del ala se puede realizar con aletas en el borde de salida del ala (aletas de curvatura), con aletas en el borde de ataque (aletas Kruger) o con el borde de ataque desplazable hacia abajo.El cambio de la superficie del ala se puede hacer con aletas de deslizamiento, que desde el borde de salida del intradós se corren hacia atrás con el aumento de cuerda alar.Hay un hipersustentadores que combinan los métodos, tales como la aleta Zap, que es una aleta de intradós que puede deslizarse hacia atrás y luego bajar, la aleta Fowler, que desliza hacia atrás dejando una ranura entre el borde de salida del ala y el borde de ataque de la aleta, aumenta la superficie alar y baja acrecentando la curvatura.Un ala moderna con hipersustentador adecuados permite aumenta de sustentación de tres veces con respecto a la misma ala normal. En aviones bisonicos se obtienen velocidades de aterrizaje del orden de la décima para respecto a la máxima posible.