La obstinación de un hombre logro lo que, al principio, juzgaba imposible incluso su propio equipo de diseño: rebajar el peso bruto del Skyhawk a la mitad de lo especificado. Así surgió uno de los reactores de combate con mas alta relación coste-eficacia, su programa de producción, iniciado en 1954, se ha prolongado lo largo de 26 años.

Ningún avión ha conseguido nunca igualar el logro del Douglas A-4 Skyhawk, al cumplir una especificación oficial con un peso bruto igual a la mitad del peso máximo exigido. Mediante una serie de procedimientos completamente radicales y una cuidadosa atención de los detalles.

El ingeniero jefe Edward H. Heinemann creo una autentica obra maestra que, a comienzos de la era del reactor, elevo las mormas estandard a un nivel tal que, incluso usuarios actuales como la Fuerza Aérea Israelí, topan con series de dificultades para encontrar un sustituto que pueda efectuar mejor las misiones de ataque.

Heinemann, ingeniero jefe de la factoría de El Segundo (Naval) de la Douglas Aircraft, era en 1951 uno de los  diseñadores de aviones de combate mas experimentado del mundo. Muchos de sus aviones de combate mas experimentados del mundo.

Muchos de sus aviones de combate habían sido aparatos de ataque, entre ellos la familia A-20/Boston/Havoc, el A-26 Invader y el A-1 Skyraider podía llevar pesadas cargas de variado armamento y realizar misiones de hasta 10 horas de duración, incluso a baja cota, pero mas lento y vulnerable que los reactores.

La Us Navy le pidió que aplicara tal filosofía al requerimiento para un nuevo avión de ataque capaz de realizar ciertas misiones especificas a una velocidad máxima de 795 km/h y con un peso inferior a los 13600 kg.

Heinemann trabajo durante 14 días con sus noches. Su idea básica era, como el decía "elegir el mejor motor posible, fijarle un ala debajo y colocar encima un montura para el jinete, olvidándose del resto. Ni siquiera los ingenieros de su propio equipo podían tomar en serio el diseño, Heinemann había afirmado que el peso total no seria de 13600 kg, sino de 5450 kg.

Sin convencerse todavía, el Bu Aer pidió a Heineman que doblase la carga de bombas y añadiera 185 km al radio de combate, esperando quizá que así la propuesta quedaría colapsada, Heinemann dijo entonces que el nuevo peso seria de 6480 kg.

El motor elegido era el Wright J65, versión americana del ligero pero potente y fiable reactor británico Armstrong Siddeley Sapphire. Heinnemann había establecido un factor de crecimiento en el A4D casi exactamente igual a 10, es decir, ahorrando 1 libra (0.45 kg) en un componente se ahorraban 10 (4.54 kg) en el peso bruto, permitiendo un avión mas pequeño y con menor consumo de combustible.

Eliminando la bodega de bombas se ahorraban 227 kg (es decir 2270 kg). Diseñando un ala con dispositivos de alta sustentación (que incluían slats de borde de ataque, hasta entonces no utilizados en alas tan delgadas), esta podía hacerse tan pequeña que no necesitaba sistema de plegado, con lo que se ahorraban 113 kg (es decir, 1130 kg).

Los revestimientos alares eran de una sola pieza de extremo a extremo, y toda el ala era un deposito integral. Heinemann elimino el posquemador, utilizo electricidad de corriente alterna con cables delgados, diseño un nuevo asiento lanzable de peso ligero, y reunió todos los equipos electrónicos en una caja presurizada, con nitrógeno seco y con un único conector múltiple.

Para salvaguardar la integridad estructural del ala, hizo que el tren de aterrizaje se plegase hacia adelante de forma que las patas descansaran bajo el revestimiento inferior. Se enfado cuando la US Navy argumento que los cazas de  ala delta aterrizaban con la cola baja, y le obligo a alargar las patas del tren. Su respuesta fue que el A4D no aterrizaría con el mismo ángulo de ataque, y que las largas patas podrían reducir la resistencia al viento cruzado y  hacer menos estable el avión en los apontajes alabeados.

El único problema aerodinámico era el zumbido en la cola, se resolvió con un ancho fuselaje añadido sobre la tobera. Pero el timón continuaba "zumbando", lo bastante para producir fatiga rápida en las piezas de revestimiento y como solución provisional Heinemann lo rediseño con un único revestimiento central con semicostillas a cada lado, que posteriormente debía ser sustituido por una pieza rediseñada específicamente, como nadie encontró tiempo para hacerlo, hasta hoy todos los A4D llevan el timón con revestimiento central.

Heinemann también diseño una aerodinámica serie de bombas y depósitos utilizados en múltiples aviones de US Navy, así como una idea completamente nueva, el contenedor Buddy, góndola que contenía combustible, y una manguera enrollable y el cono de reabastecimeinto, así como los mecanismos hidráulicos y el mecanismo de mando, accionado por una turbina de proa.

Los Skyhawk fueron los primeros aviones equipados con el Buddy, y podían reaprovisionarse unos a otros. Los A-4C poseían radar de seguimiento del terreno, piloto automático mejorado, LABS (sistema de bombardeo a baja cota), indicador de ángulo de ataque y cabina mejorada con asiento Escapac.

El A4D-3, previsto para utilizar el mas eficiente turborreactor de doble etapa Pratt & Whitney J52, nunca llego a fabricarse, pero el 12 de julio de 1961 el primer A4D-5 (A-4E) inicio la segunda generación de Skyhawk, con este novedoso turborreactor y mayores capacidades.

Caracteristicas

A-4F

Cabina: La cabina del A-4 era pequeña, sobre todo en las primeras variantes, y algunos pilotos acolcharon el exterior de sus cascos para no rayar la cubierta misma.

Sonda de repostaje: En el costado derecho del fuselaje había una larga sonda fija que permitía de diversos cisternas, incluidos otros A-4. Las variantes posteriores tenían una sonda mas corta y con la parte anterior doblada hacia afuera.

Difusores: El motor del Skyhawk recibía el aire de dos sencillos difusores dotados de separadores fijos que impedían la ingestión de aire de la capa limite.

Timón de dirección: El timón original del prototipo del Skyhawk evidencio graves vibraciones de alta frecuencia. Ello llevo a una revolucionaria reforma, en la que un único revestimiento central estaba reforzado por costillas externas, este diseño permaneció tal cual hasta la actualidad.

Doppler: En un carenado debajo de la proa había un radar de navegación APN-153V de efecto Doppler.

Ala: La pequeña ala delta incorpora borde de ataque ranurados para utilizar con fuertes incidencias y posee generados de vórtices que mantienen el control de la capa límete del flujo pegada al extrados. El control de alabeo lo proporcionan los alerones compensados y de actuación hidráulica, a cuyo lado se encuentran sendos alerones de curvatura monorranurados y disipadores de sustentación. Los cuatro soportes subalares se instalan pocas veces y solo se utilizan para góndolas TACTS.

Aerofrenos: En los costados de la parte trasera del fuselaje se encuentran grandes frenos aerodinámicos accionados hidraulicamente que permiten disipar con gran rapidez gran cantidad de energía o velocidad.

Joroba Desaparecida: El rasgo principal identificativo del A-4F y las variantes siguientes del Skyhawk era la prominente joroba dorsal que alojaba la aviónica actualizada. De los A-4F utilizados en cometidos de adversarios este abultamiento ha desaparecido.

Radar: Muchos Skyhawk carecen de radar, pero los A-4S de Singapur están equipados con un sistema APQ-145 con capacidad telemetría y cartografía aire/suelo.

A-4 Skyhawk II

Especificaciones: Monoplaza de ataque McDouglas A-4N Skyhawk II.

Envergadura: 8.38 m

Longitud: 12.29 m

Planta motriz: un Pratt & Whitney J52-P-408A de 5443 kg.

Peso máximo en despegue: 11113 kg

Velocidad máxima: 670 millas por hora al nivel del mar.

Alcance operacional: 2000 millas.

Douglas A4D (A-4) Skyhawk

Especificaciones: monoplaza de ataque ligero Douglas A4D-4 (A-4E) Skyhawk.

Envergadura: 8.38 m

Longitud: 13.07 m

Planta motriz: un reactor Pratt & Whitney J52-P-6A de 3856 kg de empuje.

Peso máximo en despegue: 11113 kg

Velocidad máxima: 675 millas

Alcance operacional: 700 millas

Armamento

Soporte ventral de 1588 kg, soportes interiores subalares de 1020 kg cada uno, y soportes externos subalares de 454 kg cada uno, para la estiba de cientos de diferentes combinaciones de armas, hasta un peso máximo usual de 4500 kg, dos cañones Mk 12 de 20 mm con 200 disparos por arma (posteriormente 400), algunas versiones de exportaciones,con dos cañones DEFA de 30 mm con 15 disparos por arma.