La pugna entre el Lockheed Tristar y el McDonnell Douglas DC-10, amenizada con regateos y ofertas de venta con descuento, fue una especie de duelo incruento en el que intervino un factor ajeno pero decisivo, la bancarrota de Rolls-Royce, encargada del desarrollo y producción del motor elegido para el Tristar.

A mediados de la década de los setenta se puso en circulación la mas tarde famosa “especificación operativa” por la que la compañía American Airlines solicitaba de la industria aeronáutica estadounidense un aparato comercial de corto alcance, diseñado en configuración de fuselaje ancho y capaz dar acomodo a 250 pasajeros. Mas concretamente, American quería un avión apto para cubrir las rutas de alta densidad Chicago/ Los Angeles y La Guardia (Nueva York)- Chicago, capaz de desenvolverse en el entorno de las pistas de La Guardia, junto a la Bahía de Flushign y entre los rascacielos de Manhattan y las especies características del trafico del cercano aeropuerto Kennedy International. La longitud del fuselaje de este aparato  no podía rebasar los 36 m y la propulsión debía recaer en los silenciosos y económicos motores turbofan de nueva generación. En el aspecto motriz, American no se había pronunciado de forma concreta y dejo que entraran en competición el Pratt & Whitnet JT9D, el General Electric CTF-39 y el Rolls-Royce RB.178-51.

Sin embargo, el requerimiento especificaba que el avión resultante debía ser de fácil mantenimiento y contar con capacidad de aterrizaje automático. Las especificaciones de American Airlines suponían un notable esfuerzo tecnológico e industrial pero ofrecían como contrapartida unos resultados económicos muy interesantes, por lo que Douglas y Lockheed se apresuraron a contestar afirmativamente a la propuesta. Bajo la dirección de William M.Hannan, el equipo de diseño de Lockeheed-California comenzó a trabajar en el proyecto, conocido en un principio como Modelo 193, si bien mas tarde fue redenominado Modelo 385 Lockheed L-1011 Tristar. El 11 de setiembre de 1966, Daniel J. Haughton, a la razón presidente de Lockheed, anuncio que su compañía estaba en condiciones de aceptar pedidos de serie. La carrera había comenzado.

A pesar de que por entonces se respiraba un buen ambiente financiero (todavía no se había producido la crisis del petróleo), tanto McDonnell Douglas (constituida como tal en abril de 1967) como Lockheed pasaban por ciertos apuros pecuniarios. La primera acababa de fracasar en la competición del transporte superpesado de la USAF (mas tarde conocido como C-5A GALAXY) en favor de Lockheed quien, por su parte, empezaba a ver clara la extraordinaria magnitud de la costes de desarrollo de este proyecto. Las configuraciones básicas de la células elegidas por Lockeed y McDonnell Douglas eran sorprendentemente similares en ambos casos se trataba de aviones de fuselaje ancho con las alas aflechadas a 35 grados y con dos motores turbofan montados en sendas góndolas subalares y un  tercero en la sección trasera del fuselaje, en plena deriva. El proyecto de McDonnell Douglas desemboco en el DC-10, en el que podían montarse optativamente motores General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D. Lockeed, por su parte, se inclino por el Roll-Royce RB.211 y en marzo de 1968 la compañía británica recibió la confirmación de esta decisión. Sin embargo, es muy probable que Lockheed ignorase los problemas que el desarrollo del RB.211 podía ocacionar a Rolls-Royce o, lo que es mas, el rápido proceso de deterioro financiero en que se iba a ver envuelta la compañía británica, achacable en gran parte e los elevados costes de investigación y desarrollo de esta planta motriz

Las cosas tomaron un viso negativo para Lockheed cuando se demostró que el equipo de diseño y desarrollo de McDonnell Douglas era de primera fila, el DC-10 era un avión muy versátil y adaptable lo que, sumado a las nuevas y mas potentes versiones de los motores CF6 y JT9D, sitúo a la compañía rival en una envidiable posición en el mercado, desde laque podía ofrecer su producto a gran numero de potenciales compradores con necesidades distintas, contrariamente, el RB.211 de Lockheed no parecía apto para amoldarse a requerimiento de largo alcance. El 19 de febrero de 1968, American Airlnes, una de las cuatro Grandes, curso un pedido de 25 DC-10 Serie 10, con un monto total de 382 millones de dólares, a razón de 15,3 millones por unidad.Así las cosas, Haugton reacciono con la agresividad comercial que siempre ha caracterizado a Lockheed y anuncio una rebaja de un millón de dólares en cada L-101 Tristar vendido. La jugada era arriesgada pero funciono. En marzo de 1968 Lockheed anuncio una previsión de ventas de no menos de 118 Tristar a Eastern Airlines, TWA y Delta Air Lines, mas otros 50 distinados a un consorcio británico de financiación gubermental, Air Holdings LTD.Esta entidad había sido creada por el gobierno británico y por Lockheed para potenciar las ventas del RB.211 y del Tristar de forma coordinada. Para McDonnell Douglas la guerra había comenzado, con pedidos que solo ascendían a veinticinco DC-10 contra los 168 del Tristar, la situación empezaba a ponerse conflictiva.

Incorrectas políticas de mercado y los elevados costos de desarrollo del turbofan RB211, unidos a los impedimentos encontrados para el empleo de los revolucionarios materiales a base de carbono en su diseño, fueron algunos de los factores condicionantes de que Rolls-Royce Ltd se viera abocada a la bancarrota en febrero de 1971. Sin embargo, tal era la magnitud económica y estrategia de esta compañía, que el 23 de febrero de 1971 salió nuevamente a flote por obra y gracia de la apresurada financiación gubernamental. La empresa fue rebautizada Rolls-Royce (1971) Ltd, y se puso a lord Cole a su cabeza. Con respeto al RB211 y al Tristar se iniciaron frenéticas conversaciones entre las administraciones de Heath y Nixon, con el presidente de Lockheed como mediador. La consecuencia directa del colapso de Rolls-Royce fue la inmediata interrupción de la producción del Tristar, que llevo al despido de 9000 asalariados de Lockeed.El gobierno de su Majestad firmo el 11 de mayo de 1971 un contrato de compromiso por el RB211, indemnizando los costos al receptor durante ese periodo de intervención, pero el monto total ascendía nada menos a 240 millones de dólares. Ante semejante cantidad, el gobierno británico fue muy claro, habría dinero para el RB211 a condición de que washington garantizara el futuro del Tristar.Nixon y Lockeed se lanzaron a la a tarea de convencer a los sectores bancarios del país para conseguir empréstitos por la suma de 250 millones de dólares, que quedaron a su vez supeditados a las seguridades del congreso acerca de la futura supervivencia de Lockheed, que además se hallaba en medio del espinoso desarrollo del C-5A , con un solo margen de 3 votos, la cámara de representantes accedió apoyar la operación el 30 de julio de 1971 y tres días mas tarde el Senado ratifico la decisión por 49 votos a favor y 48 en contra.Propulsado por motores RB211-22B de 19050 kg de empuje unitario, el primer L-1011-1 fue entregado a Eastern Airlines el 6 de abril de 1972 para ser utilizado en conversión de tripulaciones. Esta compañía,con base de operaciones en Miami, llevo a cabo su primer servicio regular con el nuevo modelo el 26 de abril y comprobó que el Tristar era un aparato viable para las rutas domesticas estadounidense. El peso máximo en despegue del  L-1011 se cifra en 195000 kg, con una carga útil máxima (o carga de pago en denominación original) de 37800 kg, la velocidad económica de crucero es de 890 km/h a una cota de 10670 m y el alcance máximo a plena carga es de 5100 km. Esta ultima cifra resulta adecuada en rutas interiores estadounidense o para cubrir destinos en el Caribe, pero inaceptable en trayectos mas largos, como los de Bahrain-Londres, en los que, además, debe tenerse en cuenta las elevadas temperaturas ambientales existentes en el aeropuerto de que se despega. En una configuración enteramente económica puede disponerse de hasta un total de 400 asientos, si bien la deposición normal es de 256 plazas en configuración mixta de primera y económica.Las puertas de acceso al interior son ocho y los servicios de catering cuentan con una cocina bajo piso de la cabina dotada con dos elevadores. El fuselaje esta equipado con presurizaron automática y aire acondicionado, tres dinamos integrados de accionamniento asistido por APU (unidad de potencia auxiliar), Pratt & Whitney Canadá ST6, cuatro sistema hidráulicos independiente de 207 bares asistidos por motores de turbina, unidades de transmisión de potencia y una turbina de presión dinámica.Los controles primarios están servomandados, con accionamiento por muelle y apreciacion artificial de Mach.Los Tristar estan también equipados con tres sistemas de navegación inercial Carousel IV, de los que uno o dos están enlazados con el Sistema Director de vuelo (FMS), este computadora digital es alimentado por los elementos de programación para dos funciones principales. La primera es un programa de navegación que permite una ruta completa, por ejemplo Nueva York-Los ángeles y se introduce un sistema de navegación inercial (INS), el piloto simplemente teclea el código JFK-LAX y recibe la presentación inmediata de todos los puntos del trazado de la ruta.A finales de 1973, el L-1001-1 habi sido entregado, o estaba pendiente de ello a Eastern, TWA, AIR CANADA, COURT LINE, DELTA AIR LINES, ALL NIPPON AIRWAYS Y LUFTTRANSPORT UNTERNEHMEN, por  su parte, British Airways contaba con nueve aparatos y otros nueve aparatos pendientes. En total había 56 aparatos en servicio y los pedidos y las opciones ascendían a otros 199.

VARIANTES DEL LOCKHEED L-1001 TRISTAR

L-1011-1

Tristar básico con tres turbofan Rolls-Royce RB211-22B,cuatro depósitos integrados alares, ocho puertas en el fuselaje y paragolpes en la cola, peso máximo en despegue 19500 kg.

L-1011-100

Version de mayor alcance del Dash 1, con RB211-22B y depósitos 1A y 3A (8100 kg adicionales de combustible) en la sección central del fuselaje, delante del alojamiento de los aterrizadores, peso máximo en despegue 211300 kg tren de aterrizaje reforzado.

L-1011-200

Versión de mayor alcance, similar el Dash 100 pero con Rolls-Royce RB211-524, mayor peso en despegue sin combustible eliminación del limite mecánico del timón de dirección, deflectores revisados e introducidos del control directo de sustentación.

L-1011-500

Versión de largo alcance de Tristar con RB211-524B o B4 de mejor consumo especifico de combustible y empuje incrementado, capacidad de combustible y empuje incrementado, capacidad de combustible y empuje incrementando a 96900 kg, con depositos 1A, y de clase A, eliminadas las cocinas bajo el piso, sistema de oxigeno mejorado, pero maximo en despegue 228600 kg alas modificadas.

LOCKHEED L-1011-TRISTAR

Los L-1011-1, L-1011-100 y L-1011-200 Tristar básicos eran indistinguibles a simple vista, aunque mas tarde muchas de la versiones fueron remotorizadas con el Rolls-Royce RB.211-524 como los que montaba el posterior 500 Tristar.El prototipo L-1011 efectúo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1970.

LOCKHEED L-1011 TRISTAR 500

El L-1011 Tristar 500 ,para largas distancias, tenia el fuselaje acortado, motores mas potentes y varias mejoras aerodinámicas. Los vuelos de prueba comenzaron en octubre de 1978. En noviembre de 1979, Lockheed comenzó a probar un Tristar 500 con bordes marginales alargados y alerones activos, y mas tarde estas innovaciones se adoptaron en los aviones en serie. En diciembre de 1981, Lockheed anuncio la cancelación del Tristar debido a perdidas inaceptables. La producción termino en 1984.

Caracteristicas tecnicas

LOCKHEED TRISTAR-L-1011-500

Tipo: Transporte comercial de largo alcance

Planta motriz: Tres turbofan Rolls-Royce RB200-524B O B4, estabilizados a un empuje unitario de 22680 kg.

Prestaciones: velocidad máxima de crucero 970 km/h, a 9150 m, velocidad inicial de trepada 900 m por minuto, techo máximo operativo 13100 m, alcance con carga máxima 9700 km.

Pesos: vacío 111300 kg, máximo sin combustible 153300 kg, máximo en despegue 228600 kg.

Dimensiones: envergadura 50,09 m, longitud 50,05 m, altura 16,87 m, superficie alar 320 metros cuadrados con bordes marginales sin modificar.

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