VICKERS VC-10
| A finales de los
años 50, BOAC pidió el Boeing 707 pero también solicito la creación de un reactor de
aerolínea británica capaz de utilizar los aeropuertos existentes en regiones calidad y
elevadas que, según la aerolínea, no podrían soportar el crecimiento del trafico con la
mera extensión de sus pistas para hacer aterrizar los DC-8 y los 707. Así nació el
VC10, con turbosoplante montados en la parte trasera, cola en "T" y una enorme
ala que incorporaba ranuras y flaps Fowler. El VC-10 voló por primera vez en junio de
1962, en un programa que llevaría a BOAC a pedir 35 unidades, con opción por otras diez.
La disponibilidad de los mas potentes Conway permitió a Vickers (BAC a partir de 1960)
crear el trasatlántico Super VC-10, con 187 asientos en un fuselaje mas alargado. Sin
embargo el cambio de pedidos de BOAC hizo la prosecución del programa, por lo tanto la
producción total fue de solo 32 VC-10 y 22 super VC-10. El ala limpia de motores, era un diseño aerodinámicamente soberbio, con ranuras de borde de ataque en toda la envergadura y potente alerones de curvatura Fowler. Empenaje Tipo T Los empenajes era del tipo T, y para conseguir redundancia tanto los alerones como los timones de altura estaban divididos en dos secciones, accionados por unidades motrices servidas por sistemas hidráulicos independientes. El timón estaba similarmente dividido en tres segmentos. El Prototipo Vickers 1100, tenia originalmente un ala mas pequeña y cuatro inversores de flujo, el modelo 1101, introducía unos elegantemente curvados bordes marginales Kuchemaaann que incrementaban la superficie alar de 260 metros cuadrados a 264, 85 metros cuadrados y proporcionaban una mejor relación sustentación / resistencia, el Modelo 1102, eran los primeros en llevar el borde de ataque alar extendido desde la raíz al separador de capa limite de la estación 476, la extensión era modesta (4%), pero la superficie alar se incremento a 272,75 metros cuadrados. Esta ala revisada tenia también un nuevo gran separador de capa limite cerca del encastre y los bordes marginales nuevamente modificados con un borde de ataque ligeramente curvado hacia abajo. ALAS: Los planos de alta sustentación se construyeron en torno a cuatro largueros que se reducían a dos en las secciones marginales,con revestimiento integrales mecanizados. El reparto de las cargas es de bajo nivel de esfuerzo, con extenso uso de estructuras a prueba de fallas. EMPENAJES: Durante los primero años sesenta, la cola en T estaba muy de moda, a pesar de los problemas de recuperación de perdida que presentada. Los prototipos de los otros dos reactores de pasaje británicos con la cola T de esta época el Trident y el BAC One-Eleven, se perdieron ambos en accidentes de este tipo, pero los estabilizadores del VC10 no padecen tanto de problemas de "sombra aerodinámica" Controles de vuelo: Los estabilizadores de incidencia variable, actuados hidraulicamente, incorporaban timones de altura de actuación electrohidraulica, como el timón de tres segmentos.Los alerones electrohidraulicos, compensadores y estaban construidos en aleación de aluminio, con núcleo alveolar. Eran aumentados por tres deflectores de extrados en cada semiplano. Puerta Motriz: El VC10 estaba propulsado por cuatro turborreactores de derivación Rolls-Royce Conway RCO42, con una potencia unitaria de 9535 kg de empuje. Los inversores de flujo estaban solo en los dos motores externos. El super VC10 llevaba los Conway RC43 de 10215 kg de empuje. Cabina:La estándar del VC10 podía alojar a 135 pasajeros en filas de seis asientos de clase turista, con cuatro cocinas y cinco lavados. Normalmente la configuración era de 93 pasajeros en clase económicas y 16 en primera, con cuatros cocinas, pero si se desmontaban dos de ellas, el total de pasajeros podía elevarse a 151 pasajeros en clase económicas. El Super podía sin embargo transportar 174 pasajeros en configuración de clase única, o 123 en turista y 16 en primera. |
CARACTERISTICAS TECNICAS VC-10
| Especificaciones
técnicas Reactor de pasaje de largo alcance Vickers VC10 Envergadura: 42,72 m Longitud: 48,36 m Planta motriz: Cuatro Rolls-Royce Conway MK 540 de 9240 kg de empuje unitario. Carga Util: 151 pasajeros o 18038 kg de carga. Peso máximo despegue: 142430 kg Velocidad de crucero: 568 millas/h altitud optima. Alcance operacional: 5040 millas con carga útil máxima |
BAC-ONE-ELEVEN
| El origen de este
pionero de cola T y turbosoplantes montados a popa se remonta al Hunting H.107, un
proyecto de 32 pasajeros de 1956. La firma Hinting fue abosorbida por British Aircraft
Corporation, que desarrollo el proyecto en el BAC.107 de 59 plazas y, finalmente, en el
BAC.111 de 80 pasajeros. El ONE-ELEVEN Serie 200 voló en agosto de 1963, con dos
turbosoplantes Spey MK506 de 4722 kg de empuje. Obtuvo la certificación en mayo de 1964,
y BAC presento la serie 300, con mayor carga útil y motores Spey MK511 de 5171 kg, así
como la serie 400 para el mercado norteamericano. Posteriormente seguirían la serie 500,
de 119 plazas, y la Serie 475, producidas por CNAIR en Rumania como la Serie 495 y Serie
560. El ONE-ELEVEN tiene una célula notablemente robusta, por lo que muchos de los
aparatos supervivientes están siendo reforzados con turbosolantes Rolls-Royce Tay. Especificaciones técnicas reactor de pasaje de corto/medio alcance BAC ONE-ELEVEN Serie 500. Envergadura: 28,50 m Longitud:32,61 m Planta motriz: dos Rolls-Royce Spey MK512DW de 5692 kg de empuje unitario. Carga útil: 19 pasajeros o 11983 kg de carga. Peso máximo despegue: 47401 kg Velocidad de crucero: 541 millas/h a 21000 pies Alcance operacional: 1705 millas con carga útil |
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