AVIONES DE INVESTIGACION VTOL

Cama Voladora: Las toberas laterales del aparato controlaban el alabeo y podían orientarse mediante los pedales de dirección para dar a su empuje una componente horizontal con el fin de que la bancada girase. Las toberas principales daban un empuje conjunto de 8100 libras (3600 kg), 600 libras mas que el aparato.

Un sensor de guiñada montado en la tobera auxiliar delantera alimentaba los primitivos instrumentos de vuelo. Las toberas delanteras y trasera de estabilización controlaban el aparato en cabeceo. El piloto los controlaba a través del estabilizador automático El aire entraba en los Nene directamente, sin difusores de admisión. El empuje disminuía bastante si el aire caliente de descarga, rebotado contra el suelo, era reingerido por los motores.

SNECMA C.450-01 Coléoptere

El futurista Coleóptero fue el avión de investigación VTOL francés y combinaba un tren de cola con un ala anular que rodeaba el fuselaje. En la proa de este fabuloso aparato había unos planos canard retráctil. Se trato de un ambicioso y casi intento de desarrollar la tecnología de compacto con muy alta prestaciones. En 1952, esta compañía francesa adquirió los derechos de concepto de ala anular investigados por von Zborowski y lanzo un programa que progresaría a través de las series de plataformas de investigación pilotadas y accionadas por control remoto. C 400 Alar Volant en las que el avión ascendía verticalmente mediante el empuje de su turborreactor y se aceleraba luego hasta una velocidad en que el ala generaba suficiente sustentación para la translación al vuelo frontal. Luego llegaría al coleóptero son su ala anular. Este voló por primera vez  en mayo de 1959 utilizando una deflexión neumática de los escapes del reactor para el control en el vuelo vertical. El único prototipo se estrellaría en julio del mismo año. El programa se abandono. Especificaciones : Monoplaza de investigación VTOL posado sobre la cola SNEMA C 450-01 Coleóptero. Diámetro alar: 3.20 m / Longitud alar: 3.20m / Planta Motriz: Un SNECMA atar 101 E.V de 3700 Kg. de empuje /  Peso Máximo: unos 3000 Kg. Velocidad Máxima y alcance operacional no fueron revelados.

BELL X-14 de febrero de 1957

Se concibió al X-14 como una herramienta para la evaluación de un avión VTOL de deflexión a reacción. Estaba destinado únicamente para pruebas a baja velocidad  y por lo tanto tenia una cabina abierta y un tren de aterrizaje triciclo fijo. Los dos turborreactores Viper estaban instalados lado a lado en el extremo de la proa y se utilizaban unos simples deflectores de empuje en el centro de gravedad para desviar los escapes 90 grados hacia abajo para el VTOL, luego de los escapes se ivan dirigiendo hacia atrás paulatinamente hacia atrás para proporcionar una componente frontal  y por lo tanto permitir que el avión pasara de vuelo. Disponía de escapes de aire comprimido en las puntas de las alas.

Especificaciones: monoplaza de investigación VTOL  de empuje vertical

SHORT SC.1

El SC.1 era un modelo delta sin cola con cinco motores RB.108. cuatro de ellos apuntantados  hacia abajo para la sustentación y uno hacia atrás para la translación.

Cabina: el piloto ocupaba un asiento lanzable Martin-Baker Mk V4 y entrada en la cabina a través del panel superior de la cubierta. Dicha cabina tenia una espartana dotación de instrumentos motrices y de vuelo sacados de otros aviones. Controles: El SC.1 flaps interiores y alerones exteriores, así como un gran timón de dirección con compensación aerodinámica para el control en translación. Aire purgado de los compresores de alta presión de los cinco motores era descargado a través de toberas de control situadas en la proa, la cola y los bordes de marginales. Esta descarga era gobernada por autoestabilizador del avión. Motores de sustentación: Eran cuatro RB.108 montados verticalmente por parejas. Podían inclinarse algo hacia atras para dar cierto empuje de translación durante la transición al vuelo horizontal. Motores de Translación: Uno de los cinco turborreactores Rolls-Royce RB.108 estaba montado horizontalmente, alimentado por una toma de aire situada en la base de la deriva, y descargaba a través de una tobera que servia para proporcionar empuje de translación Envergadura: 7.16 m Longitud: 9.11 m Planta motriz: cinco Rolls-Royce RB-108 de 966 kg de empuje unitario Peso máximo en despegue: 3651 VTOL Velocidad máxima: 246 millas/h al nivel del mar Alcance operacional: 150 millas RYAN XV-5 Aunque parecía un avión convencional de cola T, Era de hecho un simple pero emprendedor aparato diseñado para investigaciones VTOL, se le instalo un ventilador de gran diámetro entre los largueros de cada una de las alas medias que generaba el empuje vertical y otro mas pequeño en la proa que suministraba el control de un cabeceo de en el vuelo vertical. Cada uno de los ventiladores verticales se cubría por arriba con unas compuertas de dos piezas y abisagrados longitudinalmente y por debajo por una instalación de vanos deflectores abisagrados transversalmente y se accionaban a través de alaves periféricos por dos turborreactores.   Especificaciones: Bipiplaza de investigación VTOL/ Envergadura: 9.09m / Longitud: 13.56m / Planta motriz: dos general Eléctrica J85-GE de 1205 Kg. de empuje unitario. / Peso máximo en despegue: 5579 m / Velocidad máxima: 547 millas/hora/ alcance operacional: 1000 millas. YAKOLEV YAK-36. Durante los años 70 la URSS efectuó gran cantidad de proyectos de investigación VTOL operacional de la nación fue el Yakolev diseño se inicio en 1962 y ya en su primera fase se decidió que suara el empuje vectorial. Se instalaron dos turborreactores ambos lado, cada uno con un solo escape vectorial tipo cascada en el lado relevante de la parte inferior del fuselaje. Se utilizaba un flap para prevenir la reingestion de los gases expedidos y otro para reducir la interacción las plumas de escape. El control del vuelo estacionario se lograba mediante reactores usaban el aire sangrado el motor. Especificaciones: monoplaza de investigación VTOL / Envergadura: 8.25 m / Longitud: 17.50 m / Planta Motriz: 2 Tumanski R-11 de 4000 kg de empuje unitario o dos Tumanski R-13 de 5000 kg de empuje unitario / Velocidad máxima: 559 millas/h / Alcance operacional : no revelado       DASSAULT MIRAGE IIIV

El Balzac se construyo como modelo volante a escala del Mirage IIIV.

El Balzac empleaba ocho Rolls-Royce RB.108, agrupados en dos módulos de cuatro, como motores de sustentación. Las tomas de los motores de sustentación estaban por encima del fuselaje, cubiertas por unas rejillas que se levantaban para admitir una mayor masa de aire. Las toberas de control de alabeo estaban en los bordes de ataque alares, muy al exterior, aire purgado de los motores de sustentación era descargado por las toberas de compensación situadas bajo la proa y la cola, dos menudas toberas en los lados de la proa daban control de guiñada en estacionario. Envergadura: 8.72 m Longitud: 18.00 m Planta motriz: un SNECMA TF-104 de 6300 kg de empuje o bien (luego) un SNECMA TF-106 de 7600 kg de empuje y ocho Rolls-Royce RB-162-1 de 1599 kg de empuje unitario Peso máximo en despegue: 13440 kg Velocidad máxima: Mach 2.04 a gran altitud Alcance operacional: no revelado ENTWICKLUNGSRING VJ-101C El VJ-101, contaba con 6 motores RR RB.145, dos estaban montados en el fuselaje para la sustentación y los otros cuatro, en góndolas marginales basculantes y servían para la sustentación y la translación. Puesto en vuelo en 1963, pero el proyecto se abandono en 1965. Para despegar las barquillas motrices marginales se situaban en vertical, para la transición al vuelo de translación, las barquillas se inclinaban lentamente hacia atrás y se quitaba gases a los motores de sustentación. El vuelo de translación, las barquillas marginales estaban colocadas en horizontal y los motores de sustentación no funcionaban. Envergadura: 6.61 m Longitud: 15.70 m Planta motriz: seis Rolls-Royce/Man RB.145 de 1247 kg de empuje unitario Peso máximo en despegue: 6000 kg Velocidad máxima: Mach 1.08 a altitud optima Alcance operacional: no revelado HAWKER P.1127 Este aparato de investigación llevaría directamente al primer avión VTOL operacional del mundo y, por lo tanto, es de una gran importancia histórica. Se le diseño en torno a una instalación de cuatro columnas de sustentación del turbosoplante de empuje vectorial Pegasus, ya que el diámetro del soplante de este motor exigía un fuselaje ancho que acomodara a los aterrizadores principales en tandem (con unidades de estabilización retráctiles de punta alar. El diedro negativo alar tuvo que situarse encima de las cuatro toberas del sistema de sustentación/propulsión y el control de vuelo estacionario se efectuaba mediante la reacción del chorro en las extremidades de la célula utilizando el aire derivado del motor. Voló por primera vez en 1960. Este avión sirvió como base para la creación del Harrier. Especificación: monoplaza de investigación VTOL de empuje vectorial Hawker P.1127 Envergadura: 7.42 m Longitud: 12.55 m excluyendo la sonda Planta motriz: un Rolls-Royce (Bristol Siddeley) BS.53/3 Pegasus 2 de 4990 kg de empuje Peso máximo en despegue: 7031 kg Velocidad máxima: 725 millas/h al nivel del mar Alcance operacional: no revelado Por último el avión soviético de despegue vertical, cuyas características principales era su inestabilidad. YAKOVLEV YAK-38 "Forger" El aparato propulsado comprende, además del motor trasero con dos toberas orientables de salida, otros dos motores verticales de sustentación situados detrás de la cabina; una solución similar (pero con los motores principales con una única tobera) ha sido adoptada por el Yak-141 Freestyle, V/STOL embarcado supersónico al que las dificultades económicas actuales no han permitido de momento el desarrollo y la fabricación en serie. Especificaciones: Yakolev Yak-38M "Forger-A", monoplaza VTOL embarcado de combate Enbergadura: 7.32 m Longitud: 15.50 m Superficie alar: 18.50 m2 Planta motriz: un Soyuz/Tumansky R-28V-300 de 6670 kg de empuje vectorial y dos RKBM Rybinsk RD-36-35FVR de 3250 kg de empuje para la sustentación Armamento: hasta 2000 kg de carga en cuatro puntos de enganche subalares Peso máximo al despegue: 11700 kg Velocidad máxima: Mach 0.95 en altura Autonomía operacional: 750 km El XFV-12 A fue sometido a prueba de vuelo estacionario cautivo en las instalaciones de la NASA en Langley durante el verano de 1977. Debía realizar su primer vuelo de ese mismo año. Dicho proyecto fue abandonado. El programa fue denominado PROTOTIPO DE TECNOLOGÍA V/STOL de ataque y caza XFV-12A en 1972 para desarrollar un avión que pudiese operar desde cubiertas pequeñas carentes de cataputas y sistema de frenado.El flujo del motor podía soplarse por los extradós del ala y los canard.

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