LUFTSCHIFF ZEPPELIN 129 HINDENBURG
| Era impresionante.
Flotando elegantemente sobre la skylne de Nueva York, como si uno de los rascacielos
hubiera alcanzado el vuelo, llegaba el poderoso Hindenburg. La mayor aeronave del mundo y
orgullo de una pujante Alemana, se acercaba al final del primer viaje transatlántico de
final de 1937. En años anteriores había hecho diez travesías del Atlántico Norte sin
problemas y siete viajes, aun mas largos a Río de Janeiro. La gigantesca aeronave había
establecido nuevos criterios acerca del viaje aéreo a grandes distancias y, como el Graff
Zeppelin, un impresionante historial de seguridad. La tarde del 6 de mayo, el Hindenburg se retraso. Un viento en contra de 50 nudos sobre el Atlántico añadió 12 horas al viaje. Mientras se acercaba a Lakehurst (Nueva Jersery), una tempestad en la zona provoco otros 60 minutos de demora. Sin embargo, el enorme dirigible se aproximada a la torre de ataque de Lakehurst en aparente buen estado. En tierra, un corresponsal llamado Herb Morrison estaba rastransmitiendo la escena en su típico estilo, tan familiar para su radioyentess de chicago. De repente, su voz cambio,y su aturdida audiencia escucho del aterrado testigo ocular los pormenores de un desastre. "Esta estallando en llamas" Es una de las mayores catastrofes del mundo "por dios" "todos los pasajeros" les digo que "es una masa de restos humeantes". Sinceramente, me cuestas respirar. Voy a adelantarme hasta donde pueda ver. Es terrible yo ... yo amigos..., tengo que parar un momento porque se me va la voz. Esto es lo peor que he visto nunca. Lo que Herb Morrison presencio fue la destrucción del Hindenburg. En menos de un minuto, la enorme maquina voladora quedo reducida a un montón incandescente de aluminio retorcido. Milagrosamente, 62 de los 97 pasajeros y tripulantes sobrevivieron a este infierno. Una especialidad alemana La historia del Hindenburg había empezado muchos años antes. Desde principios de siglo, el dirigible había sido una especialidad alemana. El conde Ferdinand Von Zeppelin fundo la compañía que llevaba su nombre y, con la ayuda de Hugo Eckner, comenzó el desarrollo de aeronaves dirigibles. La primera tentativa de transporte de pasajeros fue postergada por la primera guerra mundial, conflicto en el que el dirigible vivió una evolución formidable. El dirigible vivió una evolución formamidable. El dirigible naval L59 realizo un vuelo épico de ida y vuelta al Africa Oriental, demostrando así la viabilidad de las operaciones a grandes distancias. Después de la guerra, el dirigible británico R34 efectúo la primera travesía del Atlántico, y cuando Alemania volvió a construir aeronaves de esta clase, fue con vistas a operaciones comerciales entre Europa y el continente americano. El primero de estos dirigibles comerciales fue el Gran Zeppelin. Esta famosa aeronave demostró que era posible emplear los "mas ligeros que el aire" en cualquier condición meteorológica. En efecto, en 1929 dio la vuelta mundo, la primera llevaba a cabo por un dirigible y la segunda por cualquier tipo de aparato volador. Después de algunos vuelos de prueba espectaculares, inicio sus previstos vuelos a Río de Janiero, estableciéndose una línea regular. En 1936 había cubierto mas de un millón de kilómetros en 16000 horas de vuelo, y realizo 578 viajes. Podía transportar 20 pasajeros con el confort de una línea oceánica, aun cuando hacia las travesías en la mitad de tiempo que el barco mas rápido. Los aviones no tenían posibilidad alguna, no hasta que, en 1939, Pan American e Imperial Airways inauguraron sus servicios transatlánticos con hidrocanoas. Estos era mucho menos confortables que los dirigibles y, a causa de las escalas para repostar y pernoctar, apenas eran mas rápidos. Precisamente con el fin de ampliar el monopolio alemán en el Atlántico se construyo el Hindenburg. Mas rápido que el Graf Zeppelin, también era mucho mayor, en parte para proporcionar un alojamiento aun mas lujoso al pasaje y también para permitir el uso del helio como gas sustentable. El helio es mucho mas inofensivo pero menos eficaz que el hidrogeno, mucho mas inflamable, utilizado en anteriores dirigibles. En los años 30, la única fuente de suministro de helio estaba en Estados Unidos. En las primeras etapas del proyecto no había problema para la obtención del helio, per la elección de Adolf Hitler como canciller en 1933 cambio bastante las cosas. La persecución de los judíos comenzó casi de inmediato, al tiempo que el rearme alemán invalidaba el tratado de Versalles. Como respuesta, el gobierno de Estados Unidos no aprobó la venta del gas vital y Alemania se vio ante la necesidad de modificar a fondo el proyecto. Una creación lujosa El Hindenburg tuvo que ser rediseñado para poder utilizar hidrogeno. La flotabilidad adicional permitió añadir otros nueve camarotes dobles, aumentando la capacidad a 50 pasajeros. El uso de hidrogeno hizo también que muchos componentes tuviesen que ser redisañados para ahorrar peso y reducir el riesgo de incendio, que era muy importante. Dotado de extravagancias como un piano de aluminio (suprimido después del primer para de vuelos, fue una creación lujosa. Los pasajeros del Hindenburg podían pasar los dos o tres días de viaje en el salón, o en la sala de fumadores. Podían comer cocina selecta y dar una vuelta por la cubierta de paseo antes de retirarse a sus camarates. Hitler no fue un admirador del Hindenburg, el principal problema era que no le habían puesto su nombre. Como muestra de su indignación, siempre se refería a el con el nombre asignado por la campaña Zeppelin, LZ-129. Sin embargo, tuvo que admitir que la visión de esta gigantesca nave con la esvástica adornando su cola constituía un magnifico anuncio de la nueva Alemana que estaba construyendo, al tiempo que el resurgir de la otrora poderosa aviación alemana. |
ESTRUCTURA
| Planos de cola(7):
El Hindenburg estaba controlado por enormes empenajes cruciformes, con timones de
dirección y profundidad. Cada empenaje media 32 m de longitud, 14,9 m de altura y 3,65 m
de anchura en la base. Estructura(1): El esqueleto del Hindenburg consistía en 15 cuadernas maestras de duraluminio arrostradas y conectados por 18 largueros. Envuelta exterior(3): El revistimiento era de algodón ligero barrizado. No era muy duradero, por lo que la tripulación del Hendenburg incluía tres especialista veleros. Quilla(8): La quilla triangular del Hindenburg corría desde la proa hasta la popa y servia como pasillo de acceso a todas las partes de la nave.
Motores(6): El Hindenburg tenia cuatro barquillas motrices. Cada motor Daimler-Benz LOF-6 podía desarrollar una potencia máxima de 1300 hp. Célula de gas(2): Las 16 enormes células de gas contenían 200000 metros cúbicos de hidrogeno. Tales células estaban hechas de algodón cubierto con seis capas de látex gelatinas. Esto las hacia herméticas al tiempo que proporcionaba un material muy ligero, como el de un cartucho de papel. Finalmente estaban rodeadas por una tupida malla doble, una de alambre y otra, menor de riostra unidas a la esturcturas de duralumino. Pasaje: El alojamiento del pasaje estaba en el interior de la aeronave, repartido entre dos cubiertas situadas debajo de la célula 12 (numeradas desde la popa). Control(4): El Hindeburg se controlada desde una pequeña góndola. La sección delantera era el puente, e inmediatamente detrás se hallaba la sala de derrota. Ventanas: Grandes ventanas inclinadas de Perspex, enrasadas con la envuelta exterior, daban al pasaje una vista incomparable. Amarre(5): Los alemanes prescindieron de las altas torres de atraque y optaron por cabos de amarre que se largaban a tierra y de los que se tiraba para hacer descender el dirigible.
Camarotes: 25 camarotes dobles, casi del tamaño de un compartimento de tren, ocupaban el centro de la cubierta A. Salas comunes: Estas incluían, en la cubierta "A" un salón, un comedor, una sala de lectura y una cubierta de paseo, mientras que en la pequeña cubierta "B" había un diminuto bar y un salón de fumadores especialmente aislado. Cubierta inferior: En la cubierta "B" estaban las cocinas (eléctricas), la tripulación, una ducha la primera en la historia de la aviación, aseos, el camarote del sobrecargo, el bar y la sala de fumadores.. |
TRAGEDIA
Una lengua de fuego primeros años de operaciones, el Hindenburg recorrió alrededor de 300000 km y llevo a 2800 pasajeros, 170 toneladas de correspondencia y mercancías, siempre sin percance alguno. No había razones para suponer que en 1937 que tenia que ser diferente. El primer vuelo de la templestad sus orada salió del campo de Rhine-Main, cerca de Frankfurt a las 20:15 del 3 de mayo. Las reservas habían sido un poco lentas, pero el viaje de regreso probablemente iba a cubrirse por los americanos que querían estar Londres para la coronación del rey Jorge VI y después asistir a al exposición que se celebraba en París. El viaje fue tranquilo, aunque los vientos en contra causaron algún retraso, mientras el gigante se aproximaba a la torre de atraque de Lakehurst, uno de los mecánicos informo que fallaba en la celular de hidrogeno numero cuatro, hacia la popa de la nave. Antes de que nadie pudiera investigar, una lengua de fuego apareció inmediatamente delante de la deriva. En 32 segundos, los 240 metros del Hindenburg estaban en llamas y su esqueleto de aluminio, cayo a tierra. Murieron 35 personas, y con ellas pereció también la era de los grandes dirigibles. El incendio que destruyo el Hindenburg pudo haber tenido una sola causa. EL hidrogeno pudo escapar por una o mas de las células de sustentación y mezclarse con el oxigeno del aire del exterior de estas. La mezcla de oxigeno e hidrogeno es muy peligrosa, la mas pequeña chispa es suficiente para dar lugar a una deflagración. Evidentemente, una chispa pudo ser la causante de la catástrofe. Tanto las autoridades norteamericanas y alemanas crearon sendas comisiones de investigación para averiguar las causas del desastre. Hubo dos líneas principales de estudio, en primer lugar, establecer como ocurrió el escape de gas y averiguar como se inicio el fuego. Las posibilidad de sabotaje fue considerada en un principio, pero con igual diligencia se buscaron causas mas naturales. La supervivencia de parte de la tripulación permitió a ambas comisiones establecer que la aproximación a al torre había sido completamente normal. No se había purgado gas antes del aterrizaje, por lo que cierta cantidad de gas pudo haber sido absorbida por el sistema de extracción de la aeronave. Este consistía en conductos de ventilación entre cada dos células de gas que se abrían a unas válvulas en lo alto de la nave. Tenían tal forma que creaban succión en los ventiladores siempre que la aeronave estaban en movimiento. El fallo de una válvula en la célula de gas habría reflejado en el panel del mecánico, en la góndola de control. En cualquier caso, el gas podría haber sido absorbido casi tan rápidamente como escapaba a través de la válvula. Se considero que el fallo total de una de las células de gas había sido lo mas probable. Momentos antes de ser vista la primera lengua de fuego, los espectadores notaron una rotura en la envuelta de la aeronave, de proa a popa. Se produjo cerca de la célula de gas numero cuatro que, según un tripulante, había actuado de forma extraña antes de la catástrofe. Si el delgado material de la célula de gas había sido cortado por un saboteador o por el latigazo de una riostra al romperse, el efecto habría sido el mismo, y se habría liberado una gran cantidad de hidrogeno. La siguiente pregunta que se formularon las comisiones de investigación fue como el Hindenburg empezó arder. Daba la natural explosión que origina la mezcla de oxigeno e hidrogeno todo lo que se necesitaba era una chispa. Para muchas personas especialmente las que tenían mas fe, en los dirigibles, la teroria mas atractiva era la del sabatoje. Había incluso un saboteador potencial a bordo, en la persona de un mecánico llamado Erich Speh, era conocido por tener una novia comunista y por no congeniar con el resto de la tripulación .De hecho, se sospechaba tanto de el que un oficial de la Gestapo se camuflo como tripulante de la aeronave para espiarla. No había evidencias de que realmente Speh hiciera nada, y como no sobrevivió al desastre, no pudo ser interrogado. Los investigadores alemanes culparon a la electricidad estática. El Hindenburg acababa de pasar cerca de la tempestad, la envuelta exterior estaba húmeda y sin duda transportaba carga eléctrica. |
MUNDO AERONÁUTICO EWM / CAJA NEGRA /
