CONVERTIPLANOS
VUELO ESTACIONARIO / TRANSLACION / VTOL /
BELL XV-3
| Desarrollado como
Modelo 200, este fue uno de los primeros convetiplanos norteamericano, y lo desarrollo
Bell en colaboración con el Mando de investigación y Desarrollo de la USAF como
resultado de un contrato firmado en 1951 para la USAF y el US Army. Aunque dotado de un
poco corriente tren de aterrizaje de patines, el XV-3 tenia la apariencia de un aeroplano
convencional a excepción de que empleaba una unidad pivotante de hélices/rotores en cada
borde marginal alar. En principio estas unidades eran de tipo de tres palas articuladas,
aunque en 1957 se le cambiaron por sendas bipalas semirigidas. La potencia la suministraba
un solo motor de emboles encerrado en el fuselaje. El primer XV-3 voló en agosto de 1955
y realizo una transición parcial antes de resultar seriamente averiado. El segundo
aeroplano consiguió una transición completa antes de diciembre de 1958, convertiendose
en el primer convertiplano del mundo en realizarla completando al final de su vida mas de
250 vuelos y 125 horas. Datos técnicos Convertiplano de investigación con cuatro tripulantes Bell XV-3 Diámetro Hélice/Rotor:10,06 m Envergadura: 9,54 m Longitud: 9,23 m Planta motriz: un Pratt & Whitney R-985-AN de 450 hp (336KW). Peso máximo en despegue: 2177 kg Velocidad máxima: 181 millas/h a gran altura Alcance operacional: no revelado. |
BELL VERTOL VZ-2A
| Uno de los
primeros convertiplanos estadounidense, fue diseñado por Vertol en 1956 mediante contrato
del Ejercito y la Armada. El diseño del Modelo 76 era esencialmente una bancada de ensayo
para evaluar el concepto de convetiplano, y además de la combinación de hélice/rotor
basculante, llevaba dos soplantes entubados situados horizontal y verticalmente en la cola
para el control y aumento de la estabilidad en vuelo estacionario, de transición y a baja
velocidad. Como las alas basculaban hacia abajo durante la transición al vuelo sustentado
dinámicamente, se desconectaba el diferencial de paso colectivo de las hélices/rotores
tan pronto comenzaban a ser eficaces los alerones. El VZ-2A voló por primera vez en
agosto de 1957, realizando algunos centenares de vuelos con pleno éxito antes de ser
cedido de la NASA con una transmisión mejorada y otros detalles que perfeccionaban la
estabilidad y el control. Especificaciones Técnicas Convertiplano de investigación biplaza Vertol VZ-2A Diámetro hélice/rotor: 2,90 m Envergadura: 7,59 m Longitud: 8,05 m Planta motriz: un Lycoming YT53-L-1 de 860 hp (641 KW). Peso máximo en despegue: no revelado Velocidad máxima: no revelado Alcance operacional: no revelado. |
DOAK VZ-4DA
| El VZ-4DA era una
simple plataforma de investigación en beneficio de las hélices entubadas con propósitos
VTOL, produciéndose un único aeroplano Modelo 16 bajo contrato del Ejercito
estadounidense. Las dos hélices entubadas estaban situadas en los extremos de los planos
de sustentación y cada soplante contenía 14 alabes de fibra de vidrio, una hélice de
ocho palas de acero inoxidable y un estator de nueve alabes detrás de la hélice. Ambas
unidades eran accionadas por un único turboeje encerrado en el fuselaje detrás de la
cabina, cuyos escapes se conducían hasta la cola donde podan ser desviados mediante
varios horizontales y verticales de acero inoxidable para proporcionar control durante el
vuelo estacionario y el de transición. Voló por primera vez en febrero de 1958 y
demostró ser una maquina muy estable sin ayudas artificiales. Especificaciones técnicas Convertiplano de investigación monoplaza Doak VZ-4DA Envergadura: 9,77m Longitud: 9,75 m incluidos los soplantes Planta motriz: un Avaco Lycoming UT53 de 840 hp (626KW). Peso máximo en despegue: 1452 kg Velocidad Máxima: 230 millas/al nivel del mar Alcance operacional: 230 millas |
DORNIER DO-29
| Dada su
experiencia con aviones STOL tales como el DO27 y el DO28, Dornier era la elección
lógica para trabajar con el Deutsche Versuchsanstalt fur Luftahrt en el desarrollo de un
avión V/STOL experimental, y el DO29 resultante se construyeron tres aviones. Estaba
basado en la célula del DO27 con dos motores de émbolos montados en los planos que
accionaban sendas hélices impulsoras triplas Hartzell de gior inverso mediante un sistema
de transmisión que permitía bascularlas hasta -90 grados para aumentar la componente
vertical de las sustentación. Como es normal en los convetiplanos , el piloto se situaba
muy avanzado en la proa con un asiento lanzable. El primer DO29 voló en diciembre de
1958, y los tres aviones generaron un gran volumen de datos de valor inestimable que
demostraron su utilidad en el desarrollo de sistemas de empuje vectorial para aplicaciones
V/STOL. Especificaciones técnicas Convertiplano de investigación monoplaza Dornier Do29 Envergadura: 13,20 m Longitud:9,50 m Planta Motriz: dos Avco Lycoming GO-480-B1A6 de 270 hp (201 KW) unitarios. Peso máximo en despegue: 2500 kg Velocidad máxima: 180 millas/h a gran altura Alcance operacional: no revelado. |
RYAN VZ-3RY
| Desarrollado como
Vertiplano Modelo 76, el VZ-3RYera un avión V/STOL construido para el US Army bajo el
control de la oficina Nval de investigación. Era un aparato muy simple con el tren de
triciclo excepcionalmente alto, cabina abierta, un ala con aletas verticales de borde
marginal y unos amplios alerones de curvatura que se prolongaban por detrás y debajo de
las hélices de gran diámetro, deflectores en lugar de alerones de curvatura que se
prolongan por detrás y debajo de las hélices de gran diámetro, deflectores en lugar de
alerones, una cola en T con plano horizontal de incidencia variable, y una tobera
deflectora de flujo con junta universal para el control durante el estacionario y la
transicion. Voló por primera vez en diciembre de 1958 y en las pruebas se mostró capaz
de despegar casi verticalmente a 25 millas por hora, volar en estacionario a al altura del
suelo, y de realizar la transición al vuelo horizontal. Posteriormente este avión fue
cedido a la NASA donde desempeño un importante papel en la intensa investigación
realizada para el vuelo VTOL. Especificaciones Técnicas Convertiplano de investigación monoplaza Ryan VZ-3RY. Envergadura: 7,14 m Longitud: 8,43 m Planta motriz: Un Avco Lycoming T53-L-1 de 1000 shp. Peso máximo en despegue: en torno a los 1180 kg Velocidad máxima: no revelada Alcance operacional: no revelado. |
HILLER X-18
| Este fue uno de
los verdaderos pioneros entre los prototipos de convertiplanos de gran tamaño estaba
basado en un gran numero de componentes existentes incluyendo el fuselaje del transporte
Chase YC-22 y el conjunto de motor/Helices contrarrotativas del sistema experimental VTOL
"posa-cola" XFV-1 y XFY-1.El ala se diseño para bascular 90 grados entre la
vertical para el despegue y horizontal para el vuelo sustentado dinámicamente mientras
que el control del paso se efectuaba en estacionario y en transición mediante un
desviador de flujo montado en la cola que utilizaba el gas de un turborreactor J34 situado
en la trasera del fuselaje. El contrato de desarrollo se firmo en febrero de 1957 y el
ejemplar voló por primera vez como un avión convencional en noviembre de 1958. El X-18
exploro la envuelta de vuelo con ángulos de hasta mas/menos 50 grados, contribuyendo de
esa convertiplano Vought-Hiller-Ryan XC-142A. Especificaciones técnicas Convertiplano de investigación con dos/tres tripulantes Hiller X-18. Diámetro rotor: 4,88 m Envergadura: 14,63 m Longitud: 19,20 m Planta motriz: dos Allison T40-A-14 de 5850 hp (4362 Kw) unitarios y un Westinghose J34 de 1542 hp. Peso máximo en despegue: 14969 kg Velocidad máxima: 250 millas/h a gran altitud. Alcance operacional: no revelado |
CANADIAR CL-87
| El CL-84 fue una
excelente plataforma de investigación de convertiplanos en la que toda el ala pivotaba
para darle a las hélices/rotores un arco de translación de +2 grados a +102 grados. En
apariencia el CL-84 era un monoplano de ala alta convencional, y aparte del largo
diámetro de sus hélices/rotores, las características mas sobresalientes eran su corta
envergadura y las hélices contrarrotativas horizontales de la parte posterior del
fuselaje para el control de cabeceo y la estabilización tanto en vuelo estacionario como
normal. Se contruyo un CL-84, que voló por primera vez en mayo de 1965 y se perdió en
setiembre de 1967. Le siguieron tres CL-84, básicamente similares, con mayor potencia y
controles mejorados que confirmaron las esperanzas puestas en el CL-84. Se efectuaron
planes para construir versiones repotenciales en varias configuraciones de pasajeros y/o
carga, pero ninguno de ellos llego a cuajar antes de que se clausurara el programa de
1974. Especificaciones técnicas Prototipo biplaza de convertiplano polivalente y de transporte Canadair CL-84-1 Diámetro del rotor principal: 4,30 m cada uno Envergadura: 10,56 m Longitud: 16,34 m Planta motriz: dos Avco Lycoming 153 de 1500 hp Carga útil: 1050 kg para el VTO o 1912 kg para STO. Peso máximo en despegue: 5715 kg en VTO y 6577 kg en STO. Velocidad máxima: 321 millas/h con carga útil máxima en VTO. |
KAMOV KA-22 VINTOKRYL "HOOP"
| El primer
convertiplano soviético fue el Ka-22 conocido en la URSS como Vintokryl (ala hélice) y
que efectúo su primera aparición publica el día de la Aviación de julio de 1961 en
Tushino.El Ka-22 estaba impulsado por una pareja de Turboejes Ivchenko TV-2 de 5622 hp
montados en los bordes marginales de las alas y que accionaban hélices convencionales
para el vuelo normal y rotores del tipo helicóptero para el despegue, vuelo estacionario
y aterrizaje. El Ka-22 recibió el nombre en clave de "Hoop" por el comité de
Coordinación de la Estandarización Aérea de la OTAN, aunque no había indicios de que
fuera algo mas que un mero avión de investigación. Durante 1961 el aparato estableció
varios récords de FAI Mundial de convertiplanos, incluyendo el de velocidad en línea
recta (192,39 nudos) y el de altitud (8941 pies). Especificaciones técnicas Convertiplanos de investigación de 80-100 plazas Kamov Ka-22 Vintokyl "Hoop". Envergadura: 31 m aproximado Diámetro del rotor principal: 24 m aproximado. Planta Motriz: dos turboejes Ivchenko de 5622 hp de potencia unitario. Peso máxima en despegue: no revelado Velocidad máxima: 192 nudos. Alcance operacional: no revelado. |
CURTISS-WRIGHT X-19A
| El X-100 voló por
primera vez en marzo de 1960 como parte de una investigación del constructor sobre el
efecto de la "fuerza de sustentación/radial" por el el cual las hélices de un
convertiplano continúan suministrando sustentación incluso cuando son colocados en
posición horizontal, hecho que permite la utilización de alas muy pequeñas. El único
turboeje Avco Lycoming YT53-L-1 del X-100 accionaba dos hélices/rotores de 3,05 m de
diámetro que tenían sus escapes a través de toberas de cola que servían para el
control de guiñada y cabeceo a baja velocidad. El éxito del X-100 abrió el camino al
mucho mas refinado X-200 del que la USAF ordeno dos ejemplares con la denominación de
X-19A. Configurado como un transporte de ejecutivos de cuatro hélices/rotores, voló por
primera vez en noviembre de 1963, demostrando tener considerable potencial, pero el
programa fue cancelado de la perdida del primer prototipo. Especificaciones Técnicas Prototipo de convertiplano biplaza de transporte Curtiss-Wright X-19A Diámetro del rotor principal: 3,96 m cada uno Envergadura: 5,94 m para el ala delantera y 6,55 para al trasera. Longitud: 12,83 m Planta Motriz: dos Avco Lycoming T55-L-5 de 2200 hp. Carga útil: seis pasajeros o bien 454 kg de carga unitaria. Peso máximo en despegue: 6196 kg Velocidad máxima: 454 millas/h Alcance operacional: 325 millas |
VOUGHT-HILLER-RYAN XC-142A
| Este ambicioso
diseño de transporte táctico se efectúo utilizando la tecnología desarrollada con el
X-18 y retenía la misma configuración de ala basculante, aunque en este caso llevaba una
planta motriz de cuatro motores y el control de cabeceo en vuelo translación /
estacionario lo suministraba una pequeña hélice de eje vertical en el extremo de la
cola. El diseño voló por primera vez en setiembre de 1964 como un aeroplano convencional
con fuselaje de sección rectangular y tren de aterrizaje triciclo evidenciando su
cualidad de transporte táctico. Los cinco prototipos se esforzaron por convalidar el
concepto de convertiplano, pero no se recibieron pedidos de producción a pesar de lo
prometedor que parecía una versión repontenciada con turboejes T64-GE-S4A de 3400 hp que
permitían un peso máximo en despegue de 21174 kg. Especificaciones técnicas Prototipo de convertiplano de transporte táctico de dos/tres plazas Vought-Hiller-Ryan XC-142A. Envergadura: 20,57 m Longitud: 17,71 m Planta motriz: cuatro general Electric T64-GE-1 de 2850 hp Carga Util: 32 soldados o 3629 kg de carga interna en VTO o bien 32 soldados o 5443 kg de carga interna en STO. Peso máximo en despegue: 16998 kg Velocidad máxima: 430 millas/h Alcance operacional: 460 millas con carga útil de VTO o bien 690 millas con carga útil de STO. |
BELL X-22A
| Esta plataforma de
investigación de servicio conjunto fue patrocinada por la Armada de EEUU para investigar
la viabilidad de una instalación de cuatro soplantes basculantes. El tipo se desarrollo
como el transporte ligero D2127 y fue ordenado en noviembre de 1964. Los cuatro motores se
instalaron en parejas en los bordes de ataque del ala popel y el cambio de paso de la
hélice y mediante un elvon localizado en la corriente de chorro de cada soplante. El
primer X-22A voló en marzo de 1966 y demostró ser una maquina factible hasta su perdida
en accidente en agosto de ese mismo año. El segundo ejemplar expandió su perfil de
vuelo, que demostró ser satisfactorio, sobre todo a partir de la primavera de 1968 cuando
se le instalo un sistema de estabilidad variable. Especificaciones: Prototipo biplaza de convertiplano de investigación/transporte Bell X-22A. Diámetro interno del soplante: 2,13 m Envergadura: 7,01 m en los soplantes frontales y 11,96 en los traseros. Longitud: 12,04 m Planta Motriz: cuatro general electric ayt-58-GE-8D de 1250 hp. Carga util: pasajeros o 544 kg de carga llevaba internamente Peso máximo en despegue: 7600 kg Velocidad máxima: 255 millas/h Alcance operacional:445 millas |
NORD 500
| Este avión se
produjo como parte de un programa francés para un convertiplano y remonta sus origines a
la investigación sobre el concepto de soplante basculante. Tras efectuar su primer vuelo
en julio de 1968, el Nord 500 apareció con dos turbinas de cinco palas embutidas en
conductos colocados en el extremo de sus alas embrionarias que basculaban solidariamente
con los soplantes a partir de la sección marginal mientras la central permanecía fija y
encastrada en el fuselaje. Un sistema de interconexión de los ejes trasmitía la potencia
desde los motores montados en el fuselaje y cada conducto estaba provisto con amplias
superficies de control en el borde de fuga. El empuje diferencial y la inclinación se
usaban para el control y la guiñada y el paso colectivo para el control de cabeceo. El
primer prototipo fue utilizado solo para pruebas de vuelto estacionario y traslación y el
programa fue cancelado antes de que se intentaran las pruebas con una versión
reponteciada con un turboeje Alsion 250-C20 de 370 hp. Especificaciones técnicas Prototipo monoplaza de investigación de convertiplano Nord 500 Diámetro interno del soplante: 1,8 m Envergadura: 6,14 m Longitud:6,58 m Planta motriz: dos Alison 250-C18 de 317 hp de potencia. Peso máximo en despegue: 1250 kg Velocidad máxima: 217 millas/h Alcance operacional: no revelado. |
BELL XV-15
| El XV-15 que se
desarrollo como el modelo 301, tuvo su origen en un contrato conjunto entre el Ejercito de
EEUU y la Nasa para construir un convertiplano de rotores bascualantes para su producción
en serie y con configuraciones de fuselaje convencional con tren de aterrizaje retráctil.
El XV-15 tenia un empenaje con superficies verticales dobles y un ala alta cantilever con
góndolas basculantes en los bordes marginales que alojaban cada una a un turboeje que
accionaba un hélice/rotor de gran diámetro. Las alas incorporaban además los flaps
convencionales y una característica muy avanzada era un sistema de aumento de control y
estabilidad. Se construyeron dos ejemplares y el primero de ellos efectúo su vuelo
estacionario inaugural en mayo de 1977, completando la primera de ellos efectúo su vuelo
estacionario inaugural en mayo de 1977, contribuyendo muy significativamente al programa
de investigación norteamericano en rotores basculantes y abrieron el camino al V-22
Osprey. Especicaciones técnicas Avión de investigación de rotores inclinables Bell XV-15 Diámetro del rotor/hélice principal: 7,62 m cada uno Envergadura: 17,42 m con los rotores girando. Longitud: 12,83 m Planta motriz. dos Avco Lycoming LTC1K-4K de 1550 hp. Peso máximo en despegue: 5897 kg Velocidad máxima: 346 millas/h Alcance operacional: 500 millas. |
CONVERTIPLANOS HELICOPTERO DE COMBATE / V-22 OSPREY
MUNDO AERONAUTICO EWM / DATOS TECNICOS /