Comparando con sus predecesores con el 707 o el DC8 que fueron los auténticos pioneros en la nueva era del transporte comercial a larga distancia, el 747 era también mas silencioso, tenia un consumo mejor y era, en cualquier aspecto, menos nocivo para el medio ambiente.No cabe duda que el Boenig 747 represento el mayor avance singular conseguido por los diseñadores aeronáuticos para dar respuesta a un trafico en constante crecimiento y con el mayor impacto medioambiental.

El éxito del 747 se fraguo en parte en el fracaso precedente. A principios de los 60 Boieng como la mayoría de las grandes del sector aeronáuticos de EE.UU. estaba apostando fuerte para llevarse el programa CX-HLS de la USAF que pedía un carguero gigante de transporte logístico.

Quienes visitaban la factoría de la compañía Boeing en Settle quedaban asombrados por el tamaño de la maqueta de madera, una sección transversal del fuselaje del avión que Boieng se disponía a construir. Para dar una idea de su mole, se calculo con el ala y la cola desmochadas, podía meterse ocho 707 dentro del nuevo avión.

FACTORIA / JUMBO 747 / Settle

Pero en septiembre de 1965 el secretario de defensa anuncio que el ganador del concurso CX-HLS era Lockheed-Georga. Esto fue un fuerte revés para Boeing, aunque la verdad es que desde el principio todo el programa había padecido problemas políticos, tecnicos y financieros. La respuesta de Boeing fue transladar el equipo del CX-HLS a trabajar en el Modelo 747, que es como debía llamarse un nuevo y enorme avión comercial.

Unos meses atrás, boeing había establecido ya un pequeño equipo de diseño que trabajase en un aparato civil de las proporciones del CX-HLS. Tenia diversas razones para creer en el concepto de un avión comercial tan grande. Estudios de mercado habían descubierto el interés de las aerolíneas por un avión tal, y parecía que un aparato muy grande podría aportar ventajas intrincas en comodidad para el pasaje.

Desde un punto de vista tecnológico, el desarrollo de enormes motores turbosoplantes de elevada relación de derivación hacia posible el movimiento de pasaje y carga en una proporción sin precedentes como 400 pasajeros o 100 toneladas de carga sin escalas a través del Atlántico por una pequeña fracción del combustible quemado y el desarreglo ambiental de cualquier avión alternativo.La competición CX-HLS supuso que existiesen medios y el clima para crear un avión así, y mas cuando había la posibilidad de elegir entre mas de un modelo de motor.

El desarrollo del 747 hizo frente a una enorme diversidad de desafíos de diseño y prestaciones, En el programa CX-HLS, todo lo que necesitaba un carguero de la USAF era un enorme compartimento interior y un ala montada encima de este. Estaba claro que el nuevo avión debía ser muy diferente, pero los únicos rasgos ciertos era su tamaño y su forma, debería ser parecido al clásico 707 pero a una escala mayor.El problema fundamental que exigía resolver la forma del fuselaje.

Las factorias de Everet sigue produciendo aviones 747 en distintas versiones.

El 747 un avión altamente presionizado debía tener un fuselaje de forma tubular, pero único y enorme cilindro de unos 6 m de diámetro, parecía ridículo, con solo colocarle el suelo y los asientos se constataba que si creaba el doble del espacio necesario debajo del piso o bien un enorme lóbulo superior lleno de espacio inservible. Por esto algunas versiones del proyecto 747 usaban dos tubos, dispuestos lado a lado o un encima de otro. Así se hacia un buen uso del volumen disponible, pero el negocio de las aerolíneas es muy conservador, y las compañias importantes con las que Boeing discutió su proyecto 747 se mostraron unamimes en rechazar el bitubo.

Si bien el resultado final no fue tan radical, Boeing consiguió un fuselaje aprovechable introduciendo algunos innovaciones de importancia.

La sección transversal total era mas o menos circular. La cubierta de pasaje, toda un mismo nivel, se encontraba justo encima del ala. Esto dejaba un espacio inferior de unos 2,5 cm de altura para las bodegas de equipages y carga, sistemas auxiliares, el ala, aterrizadores principales y otros elementos.

El paso siguiente fue resituar la cubierta de vuelo, elevándola y atrasándola un poco. Este permitió que la zona reservada a carga útil pudiese extenderse hasta el extremo de proa un incremento considerable y dejo vía libre a que pudiese instalarse una puerta delantera de sección total en cualquier futura versión de carga sin inferior con la cubierta de vuelo. Desdichadamente, la necesidad de instalar el radar meteorológico en la proa impidió instalar una ventanillas panorámicas para el pasaje.

SECUENCIA DEL MONTAJE DEL JUMBO 747

Sin embargo la cubierta de vuelo provocaba la aparicion de un pequeño carenado dorsal que se prolongaba hacia atrás para integrarse perfectamente en el flujo superior del fuselaje, y las aerolíneas aceptaron rápidamente la propuesta de Boeing de poder montar una pequeña aérea para el pasaje detrás de la cabina. La idea de una escalera de caracol que llevase a una cubierta superior de primera clase o a un bar resultaba muy atractiva, pues era una reminiscencia de los sofisticados días de los viejos Boeing 377 clíper. Esta zona podía ser fácilmente dotada de asientos para instalar comodamente otros 32 pasajeros primera clase.

El 13 de abril de 1966 se dio a conocer el nuevo avión,Pan Am anuncio a un mundo estupfacto quien estaba mas atónita era, sin duda, la industria aeronáutica que había encargado 25 ejemplares. Hasta pasado poco mas de un decenio desde que esta misma compañía había lanzado la era Big Jet con el Boeing 707 y la prensa se quedo de momento sin palabras con describir el tamaño de este nuevo monstruo finalmente se decidió por "Jumbo Jet"

El 747SP es una version mucho maas corta para vuelos de muy larga distancia. La reduccion de longitud requerio ampliar la cola para restaurar la estabilidad. El puesto de mando volante E-4 tiene un completo equipo de transmisiones (incluso por satelite) para que el presidente de EEUU puede mandar operaciones en caso de ataque nuclear.

Entonces Lufthansa y Japón Air Lines pasaron modestos pedidos y Boeing tuvo la audacia de anunciar el inicio del programa de fabricación en unos momentos en que la cárter de pedidos estaba todavía lejos de la cifra "Seguro". Este proceder fue una mas de estas decisiones cruciales de la compañía con las que asumía un riesgo enorme, excedido en mucho sus propios recursos.

Sus rivales inmediatos, Douglas y Lockheed, no lo veían tan claro. Es difícil adivinar lo que se famosa firma estaba pasando por terribles apuros financieros,apuros financieros que se revolvieron unas semanas después mediante la fusión con la Boyante McDonnell.

El 13 de abril de 1966 se dio a conocer el nuevo avión,Pan Am anuncio a un mundo estupefacto quien estaba mas atónita era, sin duda, la industria aeronáutica que había encargado 25 ejemplares. Hasta pasado poco mas de un decenio desde que esta misma compañía había lanzado la era Big Jet con el Boeing 707 y la prensa se quedo de momento sin palabras con describir el tamaño de este nuevo monstruo finalmente se decidió por "Jumbo Jet"Entonces Lufthansa y Japón Air Lines pasaron modestos pedidos y Boeing tuvo la audacia de anunciar el inicio del programa de fabricación en unos momentos en que la cárter de pedidos estaba todavía lejos de la cifra "Seguro". Este proceder fue una mas de estas decisiones cruciales de la compañía con las que asumía un riesgo enorme, excedido en mucho sus propios recursos.

Sus rivales inmediatos, Douglas y Lockheed, no lo veian tan claro. Es difícil adivinar lo que se famosa firma estaba pasando por terribles apuros financieros,apuros financieros que se revolvieron unas semanas después mediante la fusión con la Boyante McDonnell.

Pero la impresión general era que el mundo no estaba preparado para un avión como aquel, y en los 18 meses que siguieron ambas empresas optaron por el mercado interior EE.UU. con dos grandes trirreactores, el DC-10 y L-1011. Con la misma tecnología que el 747 y un fuselaje casi tan ancho una menor relación motriz, sobre todo,significa que nunca podrían ofrecer la misma combinación de alcance y carga útil, lo que dejo al 747 sin competidor, situación que ha prevalecido hasta ahora. Pero en 1966 las perspectivas del 747 no estaba muy claras y Boeing no podía permitirse un paso en falso.

Un factor que aumento aun mas el riesgo de la apuesta por el 747 fue que la factoría Steattle no podía acoger semejante avión. Boeing tuvo que crear de la nada unas nuevas instalaciones en mitad de un bosque virgen, unos 50 km al norte de Seattle, con seis millones de metros cúbicos, el volumen interno del edificio principal era mayor que el de cualquier otra estructura del mundo.Si bien la construcción fue rápida,creando la actual Everett División de la Boieng Company Airplane Co, su coste fue de 200 millones de dólares, sin contar materiales ni avión alguno.El primer aparato, propiedad de la compañía, con los colores de esta y la apropiada matricula N7470, fue ceremoniosamente presentada en Evertt el 30 de septiembre de 1968.

Después de unos meses de pruebas en tierra, el piloto Jack Waddell lo llevo a su primer y satisfactorio vuelo el 9 de febrero de 1969, acompañado por un Canadair Sabre de escolta que parecía una carpa siguiendo la estela de una ballena.Aunque con un poco de retraso, el programa de pruebas y certificación fue bien, recibiéndose la autorización de la FAA el 30 diciembre.

Tres semanas después, el 21 de enero de 1970, Pan Am inauguro sus servicios Jumbo en la ruta Nueva York-Londres.

Esto marco el principio de loa que podia llamarse un nuevo "techo" en el transporte aéreo. EL 747 no había sido pensado para romper plusmarcas mundiales de velocidad, aunque su elevado régimen de crucero supuso un notable avance en los vuelos a larga distancias.Pero su mayor aportación fue su capacidad de trasladar bienes y personas a una escala mucho mayor, con menos ruido y un consumo mejor que cualquier avión precedente. También tuvo un impacto gigantesco en los aeropuertos, pues muchos de ellos no estaban preparados para recibir 500 pasajeros de una sola vez.El 747 básico no se apartaba mucho del diseño clásico del 707, aunque a una escala mayor.Este tamaño provoco algunos problemas específicos, com. el de la necesidad de instalar aterrizadores con ruedas de gran diámetro en el ala. Pero Boeing aporto una solución innovadora, casi al mitad del peso era asumida por un par de aterrizadores principales con bogies de cuatro ruedas fijados a la parte trasera de la caja alar, donde se retraían hacia adentro como sucedía en el 707.La otra mitad del peso descansaba en unos aterrizadores parecidos pero montados todo lo separados posible en una cuaderna fuerte del fuselaje, plegándose hacia adelante en unos pozos situados en el carenado del ala y el fuselaje, que era el mayor molde de fibra de v vidrio hecho nunca para un avión.Por lo demás el 747 era bastante convencional,aunque a diferencia del 707, todas las superficies de control de vuelo estaban plenamente asistidas.Pero de todos los aspecto que hacían del 747 un avión único, ninguno era tan importante como los motores. Estos se adherían al concepto de la elevada relación derivación definido para el programa CX-HLS.

ALARGAMIENTO DE LA CUBIERTA SUPERIOR

General Electric gano dicho programa, pero fue otra empresa, Pratt & Whitney, la elegida por Boeing para propulsar sus monstruoso 747.El prestigio de esa compañía de connecticut "su lema motores cumplidores" y una larga socialicen con Boeing (jpropulsaba a los 707,727 y 737) hacían de ella la opción mas obvia.

De hecho Pratt & Whitney no pasaba por unos buenos momentos. Su experiencia con el F-111 no podía haber sido peor, y los primeros días de su nuevo JT9D para el 747 amenazaban con ser también muy difíciles. En defensa de esta empresa debe decirse que para ser pionero en un desafío como ese hay que tener capacidad de ingeniería de primer orden.

Mas aun, la intención de Pratt & Whitney de desarrollar el JT9D en etapas graduales y sencillas se vio totalmente alterada, Boeing no podía mantener el peso del 747 en los valores calculados, de esta manera que desde el primer día se necesitaban unos JT9D mas potentes que deberían ser reponteciados a medida que avanzase el programa.

Boeing había ideado un 747 con una envergadura de 56,07 m y un peso máximo en despegue de 283750 kg. Cuando el avión tomo forma, el peso había crecido en un 15 por ciento hasta los 322050 kg y la envergadura era de 59,66 m.

La flecha alar a un cuarto de la cuerda se había reducido algo, a 37,5 grados.Se instalaron enormes flaps de triple ranura que discurrían sobre largas guías, mientras que en los bordes de ataque había un nuevo tipo de alerón de curvatura Krueger que, al ser extraído por sus martinetes hidráulicos, se curvaba deliberadamente para que el Krueger plano original se conviértese en una superficie de sustentación curva que daba la forma optima al borde de ataque. La velocidad de crucero se estableció en Mach 0,9 comparada con la de Mach 0,86 del 707.

La urgente necesidad de mas potencia no era la única preocupación acerca del JT9D-1.Uno de los problemas mas acuciantes era el de arrancar el motor con viento cruzado, no siempre iba bien, y a veces no podía hacerse.

Se encontró una salida modificando los motores, suspendiéndolos de una estructura Y, que repartía mucho mejor el peso. Pero esto llevo a un embarazoso patrón, pues en septiembre de 1969 Boeing intentaba entregar todos los 747 posibles a Pan Am al tiempo que otros 17 Jumbo ya terminados permanecían estacionados en Everett a la espera de los motores modificados.

Pan Am tuvo sus aviones y la audacia de Boeing reporto buenos dividendos.

Al despegar, sus enormes motores no emitían un ruido atronador, sino un simple ruido gruñido. Al principio resultaba casi normal ver como ese aparatoso avión se elevaba con un ruido que mas aprecia de una segadora. Como este sistema propulsor resultaba tan silencioso en un avión cuyos 178 690 litros de combustible ya pesaban tanto como un 707 a plena carga, modelo que, por otra parte, era ensordecedor.

El motor que hizo esto posible fue el Pratt & Whitney JT9D.El 747 entro en servicio el 21 de enero de 1970, solo un mes después de lo previsto, al cabo de un año, Pratt & Whitney había entregado 653 motores y para primeros de 1973 esa cifra había subido a 1132. Por entonces, además el motor daba un rendimiento notable, hacia 1975, el JT9D atesoraba casi 12 millones de horas.

El aumento del peso del 747 durante su fase de desarrollo había obligado a P&W a acelerar el programa del JT9D para que diese mayor empuje, y ello levo, inevitablemente, a problemas de fiabilidad. La situación mejoro gradualmente y P&W produjo el JT9D-3A, con inyección de agua para dar un empuje de 20250 kg.

En 1974 la compañía había desarrollado el JT9D-7, con un empuje en seco de 21150 kg, el 7A de 21450 kg y el 7f DE 22500 KG de empuje. Estos incrementos de potencia permitieron a Boeing aumentar de forma considerable el peso del 747.

A finales de 1968, Boeing pensaba en un avión de 348750 kg que iba a estar propulsado por el motor JT9D-7.El primer ejemplar, llamado Boeing 747B, hizo su vuelo inaugural el 11 de octubre de 1970. Era el 88 avión de serie y el primero de cinco 747-251B para Northwest Orient. Este avión fue rebautizado 747-200B para adecuarse mejor a la creciente lista de subtipos para los diversos clientes. Todos los aparatos de la serie 200 tenían la capacidad de carburante incrementada a 194400 litros, lo que requerido un ligero refuerzo de la estructura y el tren. En 1971 se pudo por fin eliminar las puertas auxiliares de succión en torno de los difusores de los motores con una bienvenida reducción en el ruido al despegar.

En 1973, el AI recibió el 747 numero 200, el primero con motores -7A y un peso total de 353250 kg. Mas tarde a mediados de 1975, se entrego a Middle East Airlines el primer serie 200 B con motores -7F y autorizado para 362250 kg de peso.Muchas aerolíneas pidieron que sus 747-100 ya en servicio fueran equipados con esos motores mas potentes o con los tanques adicionales de combustible.

Aunque el JT9D continuo siendo virtualmente el motor estándar en una gama de subtipos cada vez mas potentes, otros fabricantes de motores estaban ansiosos por participar en el programa 747. En 1972, Boeing accedió a probar un 747 con motores General Electric CF6-50D de 22950 kg de empuje.Este motor, llamado F103 por los militares EEUU y repontenciado a 23625 kg de empuje, equipo a los cuatro puestos de mando nacionales volantes E-4A que reemplazaron a los EC-135 y que debían convertirse en el centro neurálgico del país en caso de que Washington fuese borrada del mapa.

En cualquier crisis, un E-4B estaría volando a gran altitud con el presidente de la nación y el jefe del SAC a bordo, además de con un estado mayor de 60 personas.Estos aviones tenían fantástico sistemas de transmisiones, incluidas una enorme antena remolcada para comunicar con submarinos sumergidos y antenas de comunicaciones por satélite. La primera entrega de 747 comercial equipado con motores General Electric fue el KLM, en octubre de 1975.

Cuando apareció el 747,Rolls-Royce no disponía de ningún motor lo bastante potente para el pero en 1976 British Airways pudo ya pedir seis 747-200 con el recién desarrollado RB.211-524.

Pronto quedo demostrado que el motor británico quemaba menos carburante de modo que British Airways acabo por confiar exclusivamente en el RB.211, seguida al poco tiempo por la compañía australiana Qantas.Con los años, el motor británico ha demostrado ser el mas eficiente del mundo, hoy, con el RB.211-524L en perspectiva, es también el mas ligero y mas potente, aunque todavía detenta una pequeña aunque todavía una porción pequeña del mercado.

Desde un principio Boeing había tenido la intención de ofrecer una carguero 747F, pero hubo de archivar la idea debido al tremendo incremento del peso en vacío.

Cuando se dispuso de motores mas potentes se pudo volver sobre la idea y, como exitia la serie 200, el carguero resultaba ahora viable, el primer ejemplar voló el 30 de noviembre de 1971. El 747-200F tenia un nuevo fuselaje sin ventanillas laterales, un robusto piso de carga dotado de un sistema mecánico controlado por ordenador para el movimiento de contenedores y bandejas y por una proa que se abría hacia arriba para conseguir un acceso sin obstrucciones al interior.

Opcionalmente podía instalarse una puerta de carga de 3 m de alto, por 3,4 m de ancho, detrás de la semiala izquierda. El primer 747F entro en servicio con Lufthansa en abril de 1972, y al poco estaba ya llevando cargas de 100 toneladas entre Frankfurt y Nueva York cada día del año.

Las otras dos variantes de mediados de los años 70 fueron la SR (por Short Range, o corto alcance ) y la SP (por especial performace, o prestaciones especial), esta ultima era de largo alcance, Japón Air Lines fue el primer comprador del SR, que tenia tren y otros componentes prensados para una mayor frecuencia de despegues y aterrizajes que los demás 747, pese a un limite de peso de solo 256500 kg.Por lo demás, el SR es un 747-100 típico con 498 asientos. Por lo contrario,el 747SP es un rediseño total. El objetivo era llevar menos pero poder operar desde pistas mas cortas, elevadas o cálidas, y todavía disfrutar de alcance termendamente largos.

El aspecto externo se altero al reducir la longitud del fuselaje entre 288 y 331 pasajeros.Como se reducía el brazo de palanca, la cola tuvo que hacerse mayor, se incremento la envergadura de los estabilizadores en 3 metros y se instalo una deriva mas alta con un timón de dirección de dos secciones.

Otros cambios eran la instalación de flaps de una ranura, revestimientos alares mas delgados, y un tren mas ligero. Pan Am recibió el primer 747SP el 5 de marzo de 1976, al cabo de poco tiempo, este avión dio la vuelta al mundo (Nueva York-Nueva Delhi-Torkio-Nueva York) en solo 40 horas.

El desarrollo del SP fue un ejercicio importante y caro, y no probable que haya sido un gran negocio para Boeing. Solo se vendieron 44 ejemplares de este modelo rechoncho, pero mientras tanto la aparicion de motores mas potentes hizo posible el empleo de 747 de tamaño completo, con un alcance considerablemente mayor que el del SP y capacidad para llevar un 50 porciento mas de pasajeros.

Además del carguero 747F, con o sin la puerta lateral, Boeing pudo, en 1973, ofrecer dos tipos de avión convertible.El primero que se vendió, a World Aiways en abril de 1973, fue el 747-200C convertible, con la proa practicable, autorizado a operar con un peso de 374500 kg y con motores JT9D-7R4G2, GE-CF6-50E2 o RB.211-524D4.Mucho mas importante en términos de números fue la Serie 200M (la M venia por modificación).

Esta versión Combi, con la puerta de carga trasera, fue adquirida en primer lugar por Sabena (el avíon original había sido un -100).Un mamparo desmontable separaba la carga de los pasajeros.

Entre 1985 y 1988, Boeing Military Airplanes, en Wichita, convirtió diecinueve veteranos 747 Pan Am en sendos C-19A para la flota Aérea de la Reserva Civil de EEUU.Estos aparatos fueron destripados y dotados de pisos reforzados y sistemas mecánicos de movimiento de carga. Entones fueron devueltos a Pan Am, que recibe un subsidio federal para compensarla del incremento de los costes y la ligera reducción destruido por una bomba terrorista en diciembre de 1988.

Durante los años 80, los tres fabricantes de motores mencionados ofrecieron versiones del JT9D (rebautizado dentro de la serie PW4000), del CF6-80 y del RB.211-254) que eran bastante mas potentes y mas económicos que sus predecesoras.Podía empezar a pensarse en empujes de 24750 kg, esperándose alcanzar la cota de los 27000 kg. hacia 1990. Boeing debió considerar como hacer el mejor uso posible de estos nuevos motores,La solución a largo plazo era una mejora sustancial del 747, con combustible y carga útil adicionales, pero Boeing se inclino por dos opciones posibles.

La primera de ellas fue la que llamo 747SUD (por Stretched Upper Deck, o cubierta superior alargada). Esta tenia, en efecto, la cubierta superior extendida 7 m hacia popa, de modo que en vez de los 32 pasajeros originales, ahora podía albergar 69, o bien 26 en configuración de primera clase con asientos reclinables.Al sustituir la escalera de caracol por una recta pudieran instalarse siete asientos mas en la cubierta principal. Lo demás permaneció inalterado, incluida la capacidad de carburante. Como el peso en vacío aumento en 2800 kg, la carga útil se redujo pero el numero de Mach crucero paso de 0,84 a 0,85 gracias al rediseño del fuselaje.

El primer SUD que a la razón se llamaba ya 747-300, voló el 5 de octubre de 1982, y en un corto espacio de tiempo se habían vendido 80 ejemplares, incluidos algunos 300SR a Japón y unos pocos -300M combi.

Mientras tant, boeing trabajaba en el grande y en mayo de 1985 anuncio la aparición del 747-400.Equipado con los motores mas nuevos y potentes los PW4256, GECF6-80C2 y RB.211-54G, todos ellos de la categoría de los 26000 a 27000 kg de empuje el 747-400 es el mayor mas pesado y mas potente avión comercial del mundo.

La mayor parte de su fuselaje es común con la serie 300, aunque la cubierta de vuelo ha sido rediseñada y dotada de seis grandes pantallas de color de 21 cm, un nuevo panel superior y aviónica digital.La estructura alar ha sido rediseñada con paneles de revestimiento hechos de aliacion de aluminio al litio, con los que se ahorran 2700 kg a pesar del incremento de la envergadura hasta los 64 m mediante extensiones y aletas marginales. Los soportes y góndolas motrices han sido reformados (ahora parecen los del 767) y Boeing ha sustituido los anillos de freno de acero por otros de carbono, ahorrándose otros 810 kg.

Para aprovechar el margen disponible en el peso bruto, los estabilizadores del 747-400 constituyen un tanque integral de 12360 litros (considerablemente mas capacidad de combustible total de un Lancaster).

Esto ayuda a ampliar el alcance, pero, curiosamente no se ha seguido la idea de Airbus Industries de usar ese combustible de los estabilzadores como medio de compensación, evitando así la resistencia causada al variar la incidencia de dichas superficies.

Por el contrario, Boeing ha confiado exclusivamente en el carburante adicional y en la mayor economía de los nuevos motores para poder "vender" una mejora del alcance en 1840 km respecto del 747-300, llegando a una cifra total de 13450 km con 412 pasajeros y equipaje. Boeing asegura que el consumo de combustible es entre un 9 u 12 por ciento inferior al del 747-300 y que el carburante quemado por pasajero y asiento es un 24 por ciento inferior al del 747-200.

Boeing necesaria alcanzar estos niveles de eficacia para mantenerse a la altura de las prestaciones que deben el MD-11 y sobre todo el supereficiente Airbus A340. Por otra parte, ninguno de estos aviones rivales puede igualar la capacidad del 747, que continua detentado la primacía del mercado en este sentido.

El primer 747-400 fue presentado en compañía de su nuevo hermano menor, el primer 747-300 el 26 de enero de 1988. El primer vuelo acaecido tres meses después. Durante 1988, Boieng Commercial Airplanes padeció multitud de problemas con sus clientes y con la Federal Aviation Administration, que pedía un numero de modificaciones muy superior al esperado y la audacia de intentar certificar su Megatop con los tres motores simultáneamente.

Finalmente, la FAA concedió la autorización con el motor PW4256 el 10 de enero de 1989, unos tres meses después de lo previsto, permitiendo que en febrero empezasen la entregas a Northwest. Las entregas de aviones con motores CF6-80C2 y RB.211-524G comenzaron a mediados de 1989.

Como los pedidos por la serie 400 están llegando a los 200, Boieng esta en camino de vender su milésimo 747.En un futuro algo mas distante, la carrera de Rolls-Royce con su RB.211 le ha dado, empero un impulso que se traduce en su versión 524L, con un potencial de empuje de 36000 kg. Es justo el doble que el primer 747 y abre camino hacia el 747-500 que podría ser el primer avión comercial para mil plazas.

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