Las principales exhibiciones aéreas tienen un desafortunado palmares en seguridad. Los pilotos tienden a volar en los limites, muy bajos, donde un error o un fallo técnico les deja poco margen de maniobra. Existe la presión lógica para realizar prestaciones espectaculares y los pilotos se siente “obligados” y tratan de completar sus secuencias de exhibición previstas con algo aun mas espectacular.

Si las cosas salen mal, intentaran quedar bien delante de los cientos de colegas que les contemplan, e intentaran recobrar el control en situaciones desesperadas, cuando lo mas prudente seria simplemente eyectarse. Pero dejar un montón de chatarra humeante en medio de un aeródromo da muy mala impresión y no hace mucho por la imagen del avión, a pesar de que pueda ser muy dócil y fácil de pilotar, pero un accidente fatal deja una impresión peor que la de una eyección.

Pero lo que debería ser una rápida decisión puede complicarse por el orgullo profesional y la proximidad de una multitud. Por tales razones, muchos accidentes en exhibiciones aéreas que deberán haber sido sobrevivientes han resultado mortales.

Un hombre que ha experimentado lo difícil que resulta decidir eyectarse es Anatoli Kvotchur, un piloto de pruebas empleado por el equipo de diseño Mikoyan, que se vio obligado a saltar de su MIG-29 durante el Salón Aereo de París de 1989.

Sucesos

Velocidad de seguridad con un solo motor

Una pasada típica de exhibición con fuerte ángulo de ataque dispone de reserva suficiente, pero aun así implica volar a muy baja velocidad próxima a la perdida y cerca de los limites de la controlabilidad. Los aviones bimotores pueden volar algo mas lentamente con ambos motores funcionando que con un solo, dado que el empuje asimétrico generado por el motor solitario, combinado con la resistencia generada por el otro en un punto muerto o a motor cortado, tiende a hacer que el avión guiñe y cabecee hacia el motor inoperante. Se necesita mayor velocidad para proporcionar a timones y alerones autoridad suficiente para compensar esta tendencia. La velocidad a la que un avión puede volar en estas condiciones se le llama velocidad de seguridad en monomotor.

    Al final de su pasada con fuerte alfa, Kvotchur avanzo las palancas de gases esperando encender los posquemadores para realizar una espectacular trepada.

  El motor a babor respondió normalmente, pero el de estribor, que ya dejaba una delgada estela, emitió una brebe llamarada.

   Las tomas auxiliares de extrados del difusor de admisión de estribor comenzaron a cerrarse y Kvotchur empezó a aplicar timón izquierdo y algo de palanca a izquierda en un esfuerzo por mantener el avión nivelado.

  Muy por debajo de la velocidad de seguridad en monomotor y con el izquierdo a plena poscombustion sus esfuerzos  eran en vano.

  A pesar de todo, la guiñada a estribor se hace mas pronunciada y el avión empieza a alabear a derecha

    El avión alabea hacia la vertical y Kvotchur se de cuenta de que se estrellara en medio del aeródromo. Se eyecta. Con el avión virando a 90 grados era obvio que Kvotchur no podía volver a hacerse con el control.

  Un tercio de segundo después de tirar del asa, con la cubierta desprendida, el motor cohete del asiento se enciende durante un tercio del segundo.

EXHIBICIONES CON UN ALFA PRONUNCIADO

Gran parte de las exhibiciones de cazas modernos incluyen una demostración de la capacidad del avión para volar con fuertes ángulos de ataque es decir con el eje del avión apuntando fuera de la línea de vuelo. Un buen ángulo de ataque, o alta capacidad en alfa, proporciona buenas cualidades de pilotaje a baja velocidad y una maniobrabilidad acentuada.

Se produjeron del siguiente manera. Dos minutos y 50 segundos después de comenzar la carrera de despegue, y completada la pasada lenta con fuerte incidencia, aumente gases para mejorar el empuje hasta poscombustion plena, esperando hacer una trepeda pronunciada.

En el momento que empuje las palanca de gases hacia adelante, el motor derecho se paro. La forma en que lo hizo me resulto desconocida.

Nunca había tenido una experiencia tal. La velocidad de rotación descendió a sus valores mas bajos. El programa de vuelos de prueba del MIG-29 fue muy amplio, y se probaron todas las condiciones de vuelo posible, incluyendo las que se salían de los limites de manual de vuelo del piloto. Hicimos pruebas de velocidad cero, resabalamiento hacia atrás, ángulos de ataque muy pronunciados y toda la gama de régimen del motor. La planta motriz funciono con regularidad. Y naturalmente, probamos las características de barrena, encontrando que el avión no tendía a la barrena.

Probamos la barrena plana, y pusimos las palancas de gases desde el punto muerto a las posiciones de poscombustion plena, y la planta motriz funciono a la perfección.Naturalmente, a veces los motores se pararon, pero el caza no lo acuso, porque siempre se recuperaron de inmediato. Tenemos el procedimiento especial para recuperar la perdida, y siempre funciono con es debido para restaurar el funcionamiento del motor hasta la adecuada velocidad de operación. Por eso espere que el motor volviera a funcionar. Durante esa fracción de segundo mi preocupación era que el avión no virara hacia la gente, y toda mi atención a los mandos se centro en impedirlo. Pero todo lo que hice no resulto suficiente y, por causa del empuje asimétrico del motor izquierdo que estaba a poscombustion plena, el avión comenzó a virar a la derecha. Comprendí que el avión estaba girando hacia la exhibición estática de aviones y hacia la gente que se encontraba a la derecha de la pista, pero seguí esperando que el motor se recuperara.Esperaba hacerme con la situacion tan pronto funcionase el motor, virando con alejarme y salvar el aparato en el que volaba. Pero el motor derecho siguio siguio sin funcionar y el MIG-29 comenzo a inclinarse a la derecha, virando hacia el suelo, asi que comprendi que el accidente era inevitable.Pero tambien comprendi que el avion se estrellaria lejos de los edificaciones y de la gente, asi que cuando vi que seria asi , me eyecte tirando con la mano izquierda del asiento. El asiento lanzable  funciono como padre que sorprende a su hijo haciendo algo que no debe, y lo coge, lo levanta a lo pne abajo en lugar adecuado, firme pero suavemente. El procedimiento de eyeccio funciono idelamente, con la cubierta desprendiendose del avion y el asiento separandose adecuadamente, a pesar de que naturalmente la altura era inferior a lo recomendable para eyectarse. Todo funciono correctamente. Solo senti un porrazo en la espalda al aterrizar, pero no demasiado fuerte. Tambien tenia un pequeño arañazo en el ojo, al aterrizar al mascara de oxigeno me araño la ceja. Realmente tuve mucha suerte.Fue una decisión muy dura al de eyectarme. Estoy seguro de que muchos pilotos, y todos los pilotos de pruebas, están convencidos de que es difícil decidirse por la eyeccion. Es duro dejar el avión cuando todavía vuela, especialmente si vuela cerca de multitudes, de edificios y cerca del terreno.A causa de toda mi experiencia estaba seguro de que el motor derecho se recuperaría, pero no fue así. Por eso creo salte un momento después del adecuado.Estoy seguro que nunca había tenido una experiencia de parada tan seria del motor, ni siquiera durante las primeras etapas de desarrollo de la planta motriz, y naturalmente habíamos probado el avión en una amplia variedad de condiciones de vuelo, incluso en barrena plana.Los motores siempre funcionaron a la perfección. Como profesional yo sugeriría que la causa del accidente fue la ingestión de un objeto extraño dentro del conducto del motor, por eso predio sus márgenes dinámicos. Supongo que algún objeto extraño pudo penetrar en el motor por la fuerte corriente de aire que levanto el avión que procedió en el rodaje a nuestros MIG-29 mientras nos preparábamos para volar. Vimos luego una cinta de vídeo que muestra un pájaro que volaba cerca del avión y si había un pájaro, bien pudo haber dos o todo un escudaron.

CONCLUSIONES

INGESTA DE UN OBJETO EN UN MOTOR